眾所周知，特斯拉用的是松下的18650電池。什麼叫18650？就是說其直徑18mm，長度650mm，內容嘛，就是三元鋰電池。特斯拉做純EV時，那時候還沒有發明更穩定的鋰電池。眾所周知，三元鋰電池雖然密度比比較高，但是不像磷酸鐵鋰電池那樣只燃燒不爆炸，三元鋰電池是一旦燃燒就爆炸，但是松下的電池質量，無論是一致性還是穩定，都一貫有保障，表現比較穩定。特斯拉當時能選松下電池，絕對也是良心之舉。
但是，這種三元鋰電池的充放電是500次。按著特斯拉modle S的使用情況，藍牌的modle S也差不多到了500次左右。而三元鋰電池還有一個問題，就是當充放電次數達到500左右，就會出現晶枝，這些晶枝會戳破正負電極間的隔膜，造成短路。正負極短路會形成一個熱源。
我們都知道，特斯拉所用的松下18650電池，是若干個組成一個小元件，全部電池透過嚴格的串並聯形成一個電池負，為整車提供穩定的工作電壓和放電電流。而電池的冷卻非常重要，各家都有自己的絕招，比如現在有的電池會採用水冷或者風冷散熱系統，使得整個電池包的溫度控制15-35度之間，由於可以在不同情況下對電池包進行冷卻和保溫，所以這些電池包都可以在-30度到50度之間正常工作。
如果是在正常的工作狀態下，某處一個小單元的短路並不可怕，因為電池冷卻系統就會將其溫度控制在合適的範圍內，不至於發生爆炸；而在熄火停車狀態下，這個小熱源就處於失控狀態，以至於最終引發整個電池的燃燒、爆炸；進而引起整車的爆炸；最後還有秧及別的車輛……這就是特斯拉modle S發生爆炸的真相。
EV晚上充電是“廢物利用”
咱們還是好好地說說EV到底環保不環保吧。
首先說說用電。人們一說起EV，就說中國用的電多數是火電，而我們都知道火電並不環保；但是，EV用的電卻大多數是環保電。緣何如此說？要知道，一般的EV都是晚上充電，對於所有的火電廠來說，裝機容量是一定的，而白天會達到最高用電量，晚上發的電多數都浪費了。對於水電來說還好辦一點，那就是晚上發的電把水從下而再抽到上面，這也得一定的條件才能滿足：那就是上下皆得有相應的湖池來容納相應的水量。而EV就解決了晚上發電浪費的問題，幾乎可以說是廢物利用。
最後這些電池還是會報廢成儲能也不能用的狀態。最後不能用時，那就是拆解回收的那一天，是動力電池真正壽終正寢的一天。一般來說，對環境友好的，可以直接回歸大自然，而廢舊鋰離子電池富含的金屬又是重要的稀缺資源，卻也正是人們願意回收的。而現在說這一切還為時尚早，要形成產業鏈，怎麼也要等到有大規模的電池壽終正寢的時候。當時，少數的早期的EV，其動力電池的回收是存在問題的。不過數量少，也不足以成為大公害。可是，不以惡小而為之，不妨就讓相應的汽車廠家回收吧。統一回收，統一處理，哪怕是等幾年也沒有大問題，甚至可以改成自己員工家的儲能電池嘛。
眾所周知，特斯拉用的是松下的18650電池。什麼叫18650？就是說其直徑18mm，長度650mm，內容嘛，就是三元鋰電池。特斯拉做純EV時，那時候還沒有發明更穩定的鋰電池。眾所周知，三元鋰電池雖然密度比比較高，但是不像磷酸鐵鋰電池那樣只燃燒不爆炸，三元鋰電池是一旦燃燒就爆炸，但是松下的電池質量，無論是一致性還是穩定，都一貫有保障，表現比較穩定。特斯拉當時能選松下電池，絕對也是良心之舉。
但是，這種三元鋰電池的充放電是500次。按著特斯拉modle S的使用情況，藍牌的modle S也差不多到了500次左右。而三元鋰電池還有一個問題，就是當充放電次數達到500左右，就會出現晶枝，這些晶枝會戳破正負電極間的隔膜，造成短路。正負極短路會形成一個熱源。
我們都知道，特斯拉所用的松下18650電池，是若干個組成一個小元件，全部電池透過嚴格的串並聯形成一個電池負，為整車提供穩定的工作電壓和放電電流。而電池的冷卻非常重要，各家都有自己的絕招，比如現在有的電池會採用水冷或者風冷散熱系統，使得整個電池包的溫度控制15-35度之間，由於可以在不同情況下對電池包進行冷卻和保溫，所以這些電池包都可以在-30度到50度之間正常工作。
如果是在正常的工作狀態下，某處一個小單元的短路並不可怕，因為電池冷卻系統就會將其溫度控制在合適的範圍內，不至於發生爆炸；而在熄火停車狀態下，這個小熱源就處於失控狀態，以至於最終引發整個電池的燃燒、爆炸；進而引起整車的爆炸；最後還有秧及別的車輛……這就是特斯拉modle S發生爆炸的真相。
EV晚上充電是“廢物利用”
咱們還是好好地說說EV到底環保不環保吧。
首先說說用電。人們一說起EV，就說中國用的電多數是火電，而我們都知道火電並不環保；但是，EV用的電卻大多數是環保電。緣何如此說？要知道，一般的EV都是晚上充電，對於所有的火電廠來說，裝機容量是一定的，而白天會達到最高用電量，晚上發的電多數都浪費了。對於水電來說還好辦一點，那就是晚上發的電把水從下而再抽到上面，這也得一定的條件才能滿足：那就是上下皆得有相應的湖池來容納相應的水量。而EV就解決了晚上發電浪費的問題，幾乎可以說是廢物利用。
最後這些電池還是會報廢成儲能也不能用的狀態。最後不能用時，那就是拆解回收的那一天，是動力電池真正壽終正寢的一天。一般來說，對環境友好的，可以直接回歸大自然，而廢舊鋰離子電池富含的金屬又是重要的稀缺資源，卻也正是人們願意回收的。而現在說這一切還為時尚早，要形成產業鏈，怎麼也要等到有大規模的電池壽終正寢的時候。當時，少數的早期的EV，其動力電池的回收是存在問題的。不過數量少，也不足以成為大公害。可是，不以惡小而為之，不妨就讓相應的汽車廠家回收吧。統一回收，統一處理，哪怕是等幾年也沒有大問題，甚至可以改成自己員工家的儲能電池嘛。