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  • 1 # 使用者3333169887129

    民航飛機出事故的機率非常小,2016年全球商業航班的整體事故率是每飛行一千萬架次,僅發生機體全毀事故3次。而且事故主要發生在滑跑-起飛和進近-著陸段,佔到總體事故的80%以上。普通飛機跳傘的最低安全高度為500米,在起飛降落階段,降落傘是無法使用的。

    其次,短航線的飛機一般是6000到9600米之間,而長航線的飛機一般是8000米到12600米之間。海拔在5000米時,氣壓大概是地面的50%,在10000米高空,氣壓大概是地面的30%。海拔高度每升高1000米,溫度降低6度,在5000米溫度往往都已經到了零度以下,在10000米溫度往往是零下30度到零下50度。

    在不佩戴特殊護具的情況下,最高安全高度即以人體承受大氣壓力的極限,是5000米,這也是高空跳傘的最高高度。專業的跳傘運動員和跳傘愛好者經常挑戰更高的高度,大多數跳傘運動都是在7500米左右起跳,這個高度他們需要佩戴氧氣裝置、防寒服裝等。

    民航客機基本都使用增壓機艙,這意味著如果在高空開啟艙門,因為氣壓原因旅客會像炮彈一樣隨著氣流飛出去。高空增壓跳傘需要一整套彈射裝置,這個裝置在民航機上不現實。跳傘裝置佔用空間大,增加負載,不利於飛機操控。即使能開啟艙門跳傘,乘客也會面臨高空缺氧、寒冷、高速氣流吹襲等情況,死亡機率遠大於存活率。跳傘也不是百分之百安全的事情,跳傘必須經過特殊訓練。民航客機大部分乘客並不具備具備專業跳傘技能,開啟降落傘的那幾秒內有很大的過載,而且如果開啟傘包時機不對,乘客也會因速度過大撞擊地面而身亡,生還機率很低。

    在民航客機上安裝彈射裝置收益太低。軍方戰鬥機皆會安裝彈射裝置,這是因為戰鬥機飛行員價值非常高,這樣每架飛機上的彈射逃生系統的潛在收益都也很高;民用飛機則恰恰相反,需要用到彈射逃生的機會非常少,乘客潛在價值相對廉價,每套彈射系統製造成本和所需消耗的燃油,對於民航公司來說是很大的負擔。

    在上世紀,也有飛機設計師設想過客艙分離式逃生技術設計,讓民航客機的客艙作為一個整體式救生座艙,在空中遇險時,能夠像一個集裝箱一樣與客機的機體分離,然後藉助降落傘緩緩下降。但是由於飛機在空中的姿態很複雜,整體式客艙與機體的脫離很不穩定,失去控制的飛機會進入倒飛、失速、螺旋,或其他不可控的狀態。另外整體式逃生客艙的重量至少也要有20~50噸,這個重量級別,屬於非常複雜的重灌空投技術,這種技術即便是目前,世界上也只有中美俄等國掌握,而且成功率並不高。

    所以,在高達萬米的高空,如果你不是007或者超人並且攜帶有專業的裝置,讓你跳傘就是直接讓你死。而在飛機上並不一定會死,在絕大多數航空事故中,飛機都是仍然可控的,通俗地說,飛機無論出了什麼事,最後都會落地,飛行員需要做的只是讓它落得輕一些,在可控的情況下迫降。加拿大航空公司的一架波音767高空燃油耗盡,從1.2萬米高度依靠無動力滑翔最終成功迫降,無一人受傷。

    HWChen:你見識過飛行員的哪些神一般的飛行技術?

    有人問為什麼不能等飛機降落到5000米空中跳傘,文中已經說了,絕大部分甚至所有乘客都不具備跳傘的技能,乘客中還可能會有老弱病殘孕等。跳傘本身就很危險,5000米高空更危險,傘降兵的跳傘高度一般是在500~800米,當年汶川地震的時候,空降兵從5000米高度往下跳,之前都是喝了送行酒寫好遺囑的。而且飛機出事故的時候,並不能保證飛機停留在合適高度,留在合適高度的時間並不能保證所有人跳下去,大型客機登機都要20分鐘左右的時間。如果飛機上乘客的全是布魯斯·韋恩或者詹姆斯·邦德,這個想法倒可以考慮下。

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