昨天我們兩臺Vitara出去玩，我的是四驅旗艦，表哥家的是兩驅自豪，表哥的車在後面，他跟我說，你的車底下像大卡車的傳動軸一直在轉

適時四驅、全時四驅，這兩種四驅系統的區別是非常模糊的，理論上只要原因AWD模式下可以高速行駛其作用等同於全時四驅，部分以適時四驅結構打造的全時四驅屬於升級版意義並不大。

Vitara的四驅系統是所謂的ALL grip全時四驅系統， 實際行駛中後輪只保留5%的動力輸出，這5%的動力分配是事實存在的所以不能否認全四的定義。

然而真正的全時四驅SUV多為前置後驅結構，動力分配或40:60居多主要以後驅為主，真正能提升公路駕駛穩定性的四驅還得是這種，Vitara的全四隻能說聊勝於無。

這套四驅雖然提供雪地、運動以及雪地鎖止多種模式，但結構只有一組多片式離合主動限滑差速器，輪間沒有主動限滑差速器或鎖，限滑依靠電子輔助制動，這種制動模式簡單的理解是單獨為打滑輪胎剎車，動力透過開放式差速器傳遞不到被制動的輪胎上則會往不打滑的輪胎全數傳遞動力，如下圖所示用手捏住的輪胎等於打滑輪胎、之後動力才會傳遞到對側輪胎。

Vitara的電子限滑制動力不比其他SUV出色，交叉軸存在明顯打滑才能啟用制動力脫困、前單輪脫困機率略高、後單輪不能脫困，這種水平和同結構的大眾四驅倒是類似，越野基本是擺設、主要作用還是用在提升公路駕駛穩定性。

維特利車身尺寸4175*1775*1610、軸距2500mm，懸架為前麥弗遜、後扭力梁式板懸；最小離地間隙空載網傳185實測沒有170mm，滿載之後不比轎車的透過性強，接近角17°、離去角29°，承載式車身。

這種型別的SUV不用過於追求四驅，不管是全四還是AWD都不具備越野的能力，而且這樣一臺低品質車型售價14.38-15.98萬感興趣看一看就好，實車不會讓人有購買的慾望，這也是鈴木退出中國市場的原因。

Vitarad檔屬於偏向經濟油耗，動力遲緩，有種懶得動的感覺，但是油耗確實7個左右，四驅的我覺得很省油了，當掛上s檔的時候感覺變了個車，動力銜接積極，換擋轉速增加，給多大油跑多快，畢竟開啟四驅模式了，前後50動力，當然油耗也高了，底盤調教的不錯，過大坑啥的也拉的住，就是內飾確實廉價感十足，不過價格比起其它車也不便宜，15萬的售價，確實有些高，但是確實讓你體驗到了半專業級的suv還是不錯的，畢竟專業級SUVWrangler售價超40了，下一步準備改輪轂及輪胎，去爬次沙子試試，畢竟泥地已經玩了好幾次了，還是挺不錯的

這很正常啊，不單單是Vitara，賓士也是電控離合器片------賓士不一樣的宣稱自己是全時四驅了嗎？

有答主說的很對，如今市面上適時四驅和全時四驅其實已經很模糊了。往下筆者稍微談一下電控多片離合器的四驅系統是什麼原理，大家就自然會清楚為什麼有的廠家叫這玩意叫全時四驅了。

1.不是帶差速鎖的四驅才叫全時四驅。

顧名思義，全時四驅只要符合“在駕駛過程中都能保持執行四驅模式”的概念就可以叫做全時四驅了。而不是什麼稀奇古怪的動力分配什麼玩意的定義。

2.什麼是多片離合器限滑差速器。

在談電控多片離合器之前，我們先要了解粘性聯軸差速器：

這種差速器是適四驅的鼻祖，它的原理是；利用溫度賴影響矽油的粘稠度，從而實現兩驅和四驅的自動切換--當然，這玩意沒啥實用性，所以機智的人在這個粘性聯軸差速器的基礎上，加上了一套電控裝置----電控多片離合器

這麼一來，大家就得開始鬧了。

本質上來說，這玩意就是適時四驅啊，它可以不控制離合器，只依靠矽油特性切換二驅和四驅；又可以利用電控程式分配四輪動-----但這就是全時四驅的定位啊。

因此，帶電控多片離合限滑差速器的四驅，可以叫分時四驅，也可以叫適時四驅，同時也可以叫全時四驅。

但需要重點提一下的是-----這玩意在各自廠家的手上，表現出的效果就天差地別了。

哈弗的電控多片離合器效果比Tiguan的還好；賓士的四驅跟有差速鎖一樣牛逼-------這就是調校水平的作用了。

因此，Vitara不管本身調校水平如何，但它的多片離合器四驅叫全時四驅完全沒一點問題的----至於效果如何，大家自己去嘗試把.....