雙積分壓力下兩方都拿不到積分，怎麼辦？

雙積分指新能源汽車生產積分和企業燃油平均消耗量積分，沒有新能源汽車製造能力的車企只能考慮拿燃油積分；習慣於大排量和高油耗體現效能的品牌還會有燃油負積分，面對負積分只能考慮積分交易，然而一積分的價格約在5K左右，有些車企一年的淨利潤不見得夠買積分，面對這尷尬的局面只有降低油耗和降低製造成本以補償負積分了。

不過三缸發動機本身不具備節油能力，能實現節油只是因為這種結構的發動機做不了大排量，因為1·3·2不對稱的點火動作會讓發動機執行中抖動，決定抖動強度的是輸出的扭矩。

而決定輸出扭矩強弱的核心因素為發動機排量，排量越大噴油量越大則燃燒產生的動能越強，那麼不對稱的慣性作用力過強發動機的震動則更加不可控，所以三缸發動機只能以小於等於1.5升的發動機出現。

小排量發動機真的可以做到節油，只要推重比合理不出現小馬拉大車即可；而為了實現合理的推重比則有一些品牌會同時在結構強度上作文章，以“輕量化”和小排量作為節油減排的噱頭，實際做的是降低車身強度進行兩重簡配，於是相對節油也就成了三缸汽車的“真實謊言”。

而有一些使用1.5T中等排量的三缸汽車，這些車有一部分並沒有減重進行輕量化，其油耗也與同級四缸1.5T沒有任何區別甚至更高，決定油耗的是排量不是有幾個缸。

利用減小發動機排量減少了負積分程度，製造發動機減少一個氣缸也能有效減少製造成本。

一個氣缸得有一組活塞連桿、噴油嘴火花塞點火線圈、氣門結構、曲軸材料、金屬製造材料等等，這些零部件撥拉撥拉哪個不是價值很高的？

有些品牌的車控制成本到簡配一個開關，或者一個裝飾條以控制成本，然而簡配全車內飾件的成本也沒有一個氣缸的配件成本高，所以減少製造成本是車企使用三缸發動機的另一大原因，任何吹捧這種發動機的理論都不成立。

至於三缸機也不會有未來，量產車有數百款，其中使用三缸機的就那麼幾個品牌，這些車吸引眼球是因為很差很特殊，僅此而已；內燃機的時代在乘用車領域必然會結束，屆時不論三缸機還是四缸機都會被電動機取代，轉型過渡期內使用的增程器也會出現顛覆性的混電內燃機，形態不再是傳動的複雜內燃式熱機結構，更像是“電驅外燃機”，發電效率比傳統內燃機高得多。

所以內燃機沒有未來，三缸發動機應該回到低價車陣營，入門級及以上等級汽車不應該使用。

三缸發動機可以說是未來燃油車發展最後一塊陣地，在現在節能減排的政策下，大家都往小排量，小氣缸方向發力，透過更多科技含量技術的加持，很多原來三缸機的缺點弊端都得到很好的解決，最明顯的是三缸機的抖動問題，透過平衡軸的最佳化，平順性已經接近四缸機的水平，同樣的動力輸出，更低的油耗，我們還有什麼理由拒絕這麼優質的產品呢，而且三缸機體積小的優勢加上電機組合的油電混合動力系統黃金搭檔是四缸機無法比擬的。

因為現在對汽車尾氣排放要求更為嚴格，各大車企都在想方設法的降低排放。除此之外，國家適應的雙積分政策也迫使一些車企另謀出路，一些有實力的選擇電動汽車來降低雙積分政策帶來的壓迫，而另一些選擇了三缸發動機來降低尾氣排放，提高燃油經濟性。面對日漸嚴格的排放標準，三缸發動機排放小的優勢體現出來了。

現在來說已經有很多車企都有自己的三缸發動機，他們有福特1.0T、本田1.0、領克1.5T、通用的1.0T和1.5T等車型。但是這些車型在市場上的反應不是太好，因為很多人都認為三缸車動力不足，抖動比較大，噪音也非常不好，因此造成三缸車的銷量不好。但是對於三缸發動機的一些問題，工程師們也早就想到了，並做出瞭解決方案。

對於三缸發動機抖動性問題，是最為嚴重的，因為三缸發動機的活塞運動湊完全不對稱，要麼是兩個活塞向上運動，一個活塞向下運動，或者是一個活塞向下運動兩個活塞向上運動，無論如何都湊不成對，然後發動機就會像螞蚱那樣，上躥下跳。其實這個問題現在已經有解決辦法了，就是在曲軸上加平衡快來抑制左右抖動，同時又添加了雙質量飛輪來抑制前後抖動。這樣在很大程度上減少了三缸發動機的抖動問題。

對於三缸發動機動力不足的問題也可以透過增加飛輪的質量來完成。由於三缸發動機在Alto迴圈中發力是間歇性的，可以把多出的能量儲存在飛輪了，使得遲滯效應降低，從而達到動力性的要求。

由於越來越嚴的排放法，原先的平坦達到已經走不通了，車企就該另尋新的出路。在未來小排量渦輪必將成為主流趨勢，更小，更輕，還能搭配混動，這也是三缸發動機在以後流行的原因。