1.安全，48V不屬於高壓，不存在高壓危險。

2.良好的燃油經濟效能，可以實現發動機的啟停，助力，能量回收，同時相比於12V減少車身電氣的損耗，系統增加的重量不大，整體的經濟性改善比較明顯。

3，成本低，系統在原車讓改動，增加的部件較少，成本低。

48V-MHEV輕混系統不是增壓器

源於F1方程式賽車的輕混系統已經普及於民用車，然而賽車與代步車的輕混系統有本質的差異。

F1賽車輕混系統-動力提升器

代步車輕混系統-電動節油器

兩種車型的用途有很大差異，系統的設定則必然不同，其中最多被誤解的是“電渦輪”。

方程式賽車裝備的是1.6T-V6小排量增壓機，由於規則的限制導致發動機的扭矩基數無法做到很大，超高的車速依靠的是接近20000rpm的超高轉速；不過扭矩仍舊是非常重要的核心因素，因為馬力的計算公式為{（rpm×N·m÷9549）×1.36＝PS}，在起步加速階段轉速不夠高，那麼還得需要大扭矩才能提高初段輸出馬力，F1賽車是如何做到的呢？

F1賽車裝備的發動機採用的是廢氣增壓渦輪，然而此類渦輪想要達到最大增壓壓力需要的是內燃機高轉速的高排氣壓力，此類機器又不適合用高低慣量雙增壓組合，所以初段想要提升增壓壓力就需要電動渦輪了。電渦輪是透過蓄電池供電，電機有恆扭矩發力的特點，概念為通電瞬間只要電流足夠大即可爆發最大扭矩；所以電渦輪雖然整體轉速慢，但是在起步過程中還是可以有增益的，但這與輕混系統並無關係。

輕混系統指內燃機曲軸串聯一臺BSG電機，其功能集發電與啟動一體，同時可以在加速過程中利用電機反向輸出功率以提升總體輸出動力。規則不允許F1賽車使用大功率PHEV插電混動系統，電渦輪增壓器的增壓極限又比較低，結果則是隻能選擇BSG電機充當“起步增扭器”。賽車使用的BSG電機可高達60kw，很多純電動微型代步車的驅動電機還沒有60kw呢，至此應該瞭解到底什麼是“電渦”“電機了”。

1.6T-V6與廢氣渦輪為正常行駛組合

電渦輪+BSG為初段增扭組合

48V-MHEV輕混系統在代步車上進行了全面簡配，首先電渦輪沒有出現在這些車上，廢氣渦輪增壓器往往只能早中等轉速範圍內實現峰值。那麼初段增扭就只剩下BSG電機了，從這一角度分析BSG電機倒是類似於“增壓器”；雖然不是透過壓縮空氣實現富氧燃燒的方式增扭，但電動機的輔助加力也確實可以提升扭矩，只是普通代步車往往不這麼設計，因為電機功率往往為≤10kw。

輕混代步車的BSG電機功率太低，能夠輔助提升的扭矩也是很有限的。所以提升效能並不是這一系統的主要任務了，其作用被設定為節油；汽車油耗最高的節點是起步加速，因為此時車輛從靜態到動態是完全沒有慣性作用力輔助的，通俗的解釋為行駛阻力此時最大，需要內燃機輸出足夠高的功率才能低速平穩起步，而高功率等於高油耗。此時如果以電動機輔助輸出部分扭矩，低速起步則可以降低對內燃機輸出功率的要求，油耗自然而然可以降低。

綜上所述，輕混系統可以幫助不追求效能的代步車降低油耗，但效果實際微乎其微。因為此類車的電池組容量基本在1kwh左右，如此低的容量無法至此BSG電機高頻率輔助輸出動力，也就是說“電節油”的模式並不能高頻率使用。而在電池組虧電後又需要內燃機帶動電動機以多餘消耗燃油的方式為電池組充電，所以輕混系統的機油標準為（電驅降低標準－充電浪費部分≤5%）。

總結：輕混系統有一定的價值，但因節油標準太低且對效能提升幾乎不可見，所以只有同款車的輕混版價格與燃油車相同才有價值，如果以輕混為幌子為車輛提價或者降低內燃機的品質等級的話，那麼輕混也就成為了這些車降低製造成本的噱頭了。真正的混合動力汽車是效能流派的PHEV並聯式插電混動，或者是節油型的增程式REEV，不能獨立電驅與怠速的輕混系統沒有什麼實用價值與可玩性。

對於MHEV的車型，主要是針對起步以及加速階段使用，對油耗有一定幫助，主要是解決汽油機在I-STOP功能使有時車內空調以及電子氣泵的作動有很好的輔助功能，算是在混動車型中比較早的過度車型