動能回收系統最早是FIA在F1賽車上使用的一項新技術，英文縮寫KERS.原理是：透過技術手段將車身制動能量儲存起來，並在賽車加速過程中將其作為輔助動力釋放利用。

首先我們先了解一下什麼叫作電動車的動能回收，動能量回收是純電動汽車與混合動力車的重要技術之一。在一般內燃機汽車上，當車輛減速、制動時，車輛的運動能量透過制動系統轉變為熱能，並釋放到空氣中。而在純電動汽車與混合動力車上，這種被浪費掉的運動能量可透過制動能量回收技術轉變為電能並儲存於蓄電池中，進一步轉化為驅動能量。一般認為，在車輛非緊急制動的普通制動場合，約1/5的能量可以透過制動回收。

純電動車的動能回收原理與混合動力車型基本一致，也是利用車輛減速時的慣性，使得車輪帶動電動機轉動，從而使電動機變為發電機，將電能儲存至電池組內。

目前動能回收系統幾乎是電動汽車的標配了，上到幾十萬，下到幾萬的新能源車都配備了這個系統，那麼我們上面瞭解動能回收是透過車輛制動時產生的反轉動力帶動電機旋轉，進而發電儲存到電池組裡的。那麼根據常識而知，速度越快，慣性也就越大，那麼車輛制動時產生的反轉動能是不是也就越大呢，我們來分析一下，速度越快，你制動時需要的制動力是不是就要越大，僅僅靠你腳提供給踏板的力度肯定是不夠的，為了安全考慮，這是輔助制動就會介入工作，那麼車輛制動時產生的大部分都是熱能了，並不是動能了。

當然動能回收還跟車況有關，路況不用，車速也就不同嗎，所以在不同的路況裡，發電機的發出的功率也是不同的。換句話說，就是車速越來，大大降低了電制動的效果，因為根據電池電極電壓來說，需要等同於充電電路輸送的電壓，如果快的話，就會限制透過電流，當然，有機械制動的部分，所以說動能回收系統很難跟車速快慢相關聯。

新能源的車型的續航里程數量與車速有很大的關係，他的電池容量是一定的，但是 他的限度值是可控的，不管他的限度值是怎樣調整，就是他的限度值從小到大還是從大到小，他這是為了延長續航里程數，所做的調整，為了加大動力可以調限度值加大，但是他的續航里程就會縮短。為了把續航里程數擴大就要他的限度值調小，來降低車的動力，提高續航里程的方法。

新能源車型的電池組是一定，也就是電能是一樣的，他的儲存能量是一樣的，這個一定的能量與他的車速是不是有一定關係哪，這個是肯定的，他的車速與能耗直接的關係，一般在市區開車不要急踩油門，不要急踩制動，不要高速行駛，他的用電量是和在廠家規定的差不多，也就是續航里程數幾乎是差不多的，但是你要是跑高速就會降低續航里程數，它不但降低，而且降低很多，這就是車速越快，續航里程越短。

新能源車型的續航里程與車速的關係，就是車速越高續航越短，只要穩中加速，勻速行駛才可以 保證續航里程數量，還有就是溫度的情況，只要是溫度正常續航里程數也是可以保證的。騎腳踏車的時候可以發現，並不是速度越慢越省力，也不是速度越快越吃力。駕駛燃油車的時候可以發現，並不是車速越慢越省油，也不是車速越快越耗油。在某個特定時速下行駛，燃油車的油耗是最低的。這便是經濟時速，反映在腳踏車上，是省力；體現在燃油車上時，就是省油。

電動轎車也有最經濟的行駛速度，只不過，和燃油汽車的省錢速度有不同，它的經濟的速度稍微低一些，大致在40-60公里左右，低於或高於這個經濟時速，電動汽車的續駛里程都會減少，尤其是高速行駛時，續駛里程減少得更多一些。一般來講，60km/h是大多數電動汽車的最佳能耗車速，這是從各廠家公佈的最大續航資料的測試條件可以看出來的。這個結果，是廠家根據國家測試規則，透過平衡電動機驅動高效區間與車輛所需驅動功率、轉速等之後，達到的效果。

電動機的轉化效率很高，但同樣也存在著不同工況下效率高低的區別。一般來說，也是中等負載、中等轉速效率最高，邊緣工況效率較低。所以合適的驅動功率負載比、速比組合，是有效提升效率、降低電耗的措施。此外，就是與傳統汽車一樣的各種阻力、損耗的影響了。

比如風阻就是高速下的主要能耗需求物件，這是由於風阻的大小是由風阻係數、迎風面積與速度的平方共同決定的，計算公式為：正面空氣阻力=(風阻係數x空氣密度x車頭正面投影面積x車速的平方) ÷2。可見速度對於車輛能耗的影響非常明顯，這也是電動汽車在高速執行時續航里程掉落非常快的根本原因。

我記得top Gear 的克拉克森在測試特斯拉跑車時，原本可以續航200公里的電池，在他的高速野蠻行駛下21分鐘就耗盡了所以的電量。所以說，新能源汽車的續航里程和車輛行駛速度還是有很大關係的。