鋰電池現在已經有了一定規模，仍然是新能源的主流。行業成熟期，也到了瓶頸，技術還需要迭代。

燃料電池還在概念階段。不說別的，一個質子交換膜就15萬，那造出來的車得多少？

初創期，到發展期需要投入大量的資金做基礎建設，比如加氫站，其次就是車企研發投入開發新車型。

至於鋰電池不被看好的說法並不存在，動力電池充電獲取能源再驅動車輛行駛是目前能量轉化效率最高的方式，能最大程度節省車輛和發電的能耗只有這一種；其次動力鋰電池在車輛使用導致內阻變大後會是儲能電站的理想選擇，能大量減少棄光、棄風要依靠這些電池，所以鋰電池會是最終的發展方向。

而且氫燃料電池汽車也離不開鋰電池，這種車屬於“兩開花”中的增程式電動汽車，核心還在於電，氫燃料電動汽車是核心部件包括：

液態氫罐

燃料電池（化學反應發電器）

動力電池（與電車相同的鋰電）

電機驅動系統

插電充電系統

控制系統

簡單的理解所謂的氫燃料汽車並不是直接燃燒氫的內燃式或外燃式熱力發動機，而是透過氫與氧在燃料電池的作用下反應發電，這些電不能直驅車輛行駛還必須有動力儲能電池，最終由電池供電驅動電機。

所以這種車的核心還是電池，如果是電池成本足夠低、續航足夠長則無需使用燃料電池發電，因為制氫的成本目前非常高。透過傳統能源制氫與減排相悖，透過清潔能源制氫無非是電解水，使用火電以60kwh/kg的比例制氫得不償失，1kg氫只能驅動普通A級車行駛百餘公里，但60kwh的電可以驅動電動汽車行駛四百餘公里。

以目前的制氫成本是絕對不划算的，利用棄電制氫又必須加大各地硬體裝置的投入，動輒幾億元的投資拿來直接生產儲能電池收效也會更快，所以制氫成本很難有突破。

不過顛覆性的科學技術總會時不時的出現，也許有一種技術能夠實現比風電光伏成本更低獲取氫的方式，如果這種技術實現量產氫燃料電動汽車也會有很強的競爭力；不過催化劑能否擺脫鉑也是重中之重，鉑金的成本是非常高的，目前商用車的氫燃料電池成本在30萬元以上、普通乘用車的成本即使折半也非常誇張；建設加氫站的成本是充電站的接近10倍，這些問題短期內恐怕是無解的。

攻破這些難點的可能性存在但機率很低，長期看技術進步最終會是純電為主，短期內應該是能耗更低的燃油動力增程器更有量產的價值；個人觀點、僅供參考。

新能源汽車今天目前的發展只能說是1.0時代，就是社會上只有極少數的保有量。主要是因為鋰電池技術不夠成熟且陷入到瓶頸期，鋰電池的安全續航和充電速度互相影響互相制約，多一點安全就要犧牲後兩者。想想高速公路吧，如果全都是鋰電池汽車，每個車每200公里要充電一個小時，會怎樣？會堵死的沒人能出門，所以說鋰電池汽車目前只能是極少保有量。

那麼2.0時代會怎樣？2.0的技術方案有兩個。第一是電池2.0時代也就是說新技術的應用比如固態鋰電池，原則是安全且一次充電時間小於五分鐘，如果未來能夠實現這個原則的大規模商用那麼就可以全面市場化並完全代替燃油車了，只不過電池2.0的瓶頸為技術是絕對的實驗室技術目前根本就沒有研發成功也也並沒有經過市場檢驗。2.0第二種是氫燃料增程式，它會用到1.0時代所有的鋰電池電機技術，但是是用氫來提供能量。首先氫並不貴，大規模工業制氫和合理運輸可以把氫的批發價降到每公斤20塊以內，每公斤小車跑100公里，所以氫氣成本不是問題，中國是世界第一制氫大國，最適合氫燃料的普及。氫燃料汽車也不貴，或許有人會說燃料電池太貴壽命太短，我同意，但是其實氫燃料汽車有很多種成熟技術已經商用，不光燃料電池一種而已，即便燃料電池技術也早已商業化造價會越來越便宜質量也會越來越好，比起固態鋰電池的空中樓閣要近了許多實在許多，氫燃料汽車的普及也有瓶頸，那就是加氫站，這個工作不應該是企業行為，汽車廠做不到，必須是政府主導修建足夠的加氫站才能確保氫燃料汽車普及。

如果用一元跑1公里。絕對不會用2元跑一公里。氫能，不可能比燃油成本低，就決定了氫能汽車必然是死路一條。當初哪個傻逼看好鋰電池汽車的？現在又是哪個傻逼看好氫能汽車的？傻逼無處不在，看好氫能的就是純傻逼了

氫只能來源於水，而水制氫又僅限於海邊的核電專案，而且是海水淡化+核電，製得的氫用於冶煉專案，提高金屬純度品質，而不是用於氫燃料電池！！！東方電氣搞的是電池，兩者毫不相干，其它公司更是完全不具備產業價值，只有產業一體化企業才具有價值，上海電氣是唯一從海水淡化、核電、氫燃料電機、汽車發動機等一體化產業巨頭