看到一個問K20A的，果斷我就點進來了，作為本田粉，不能不瞭解K20A。K系列發動機是本田在2001年推出的產品，最主要的技術就是i-vtec多級可變氣門升程系統，至今K系列發動機經歷了許多變種，其中最有名的就是本田粉見到無不高潮的2.0自吸紅頭K20A發動機。

K20A曾搭載在AccordCL7、Integra DC5和CIVICFD2等車型身上，現在全球很多改裝玩家都會將一臺K20A移植到自己的本田車上，尤其是FIT和CIVIC車主較多，也有一些其他車型的車主，因為K20A有著不可抗拒的魅力。

首先來說搭載在FD2車型上的K20A原廠最大功率225馬力，最大扭矩215牛米，升功率堪比蘭博基尼和法拉利的自吸水平，也使得FD2擁有6.4秒破百的能力。這臺發動機原廠最高轉速9000轉，名副其實的高轉速發動機，稍加改裝之後可以輕鬆破萬轉。在6000轉以上i-vtec就會開啟，整個車就像換了一個性格，非常狂暴。這就是高轉速自吸的魅力，反正語言無法形容的非常到位，只有親身試過才會愛上。

國內很多移植K20A的FIT玩家，百公里加速都在5.6-5.7秒左右，我個人也一直想換這臺發動機，正在攢錢。價格我問過，CL7車型上的哪款發動機+變速箱+電腦三萬左右，安裝費加材料費大約1.5萬；FD2上用的K20A全套下來7萬，加上裝車材料費和手工費，大概下來八萬多到九萬之間。

本田可謂把配氣系統上能拓展的工作都毫無死角的做了一遍。本田在90年代的時候一直使用的是b系列的發動機，當時初代CIVICType R ek9搭載的紅頭B16B應該算是1.6組別賽事中最強悍的發動機了（老的ae86的4age也是1.6組別的，一般把他們稱為老款自然吸氣）。b系列的發動機還是使用的vtec，也就是純機械式的可變正時氣門系統，靠油壓控制。而後還在D15B搭載了三段式vtec，分為12氣門模式（怠速到2500轉左右）、4氣門模式（3000 到5500轉）、高氣門升程模式。

達到vtec啟動的轉速時感受很明顯，發動機聲浪變化，有一種渦輪介入的感覺，非常暴躁。但是與此同時低扭不佳，轉速沒有匹配好的時候出彎上坡加速很吃力。B系列還有個高手，搭載B18C的integra Type R（DC2）但是由於尷尬的排量1.8，1.6組別參加不了，2.0組別又略顯吃虧所以在賽事中相對不如b16b和k20a活躍。新一代的2.0自吸（雖然也是10來年前的事情了）採用的新的i-vtec技術，最早使用於2001年北美市場的K系列四缸機。i-vtec的i代表intelligent，能夠讓進氣氣門夾角在25到50度之間調整，讓可變正時的過程連續性更好。由於透過攻高轉而迸發更大功率（ap1九千轉的紅線，125ps/L的升功率一直把民用車自吸升功率的記錄保持了十多年，直到法拉利F458上市）所以f20c的低扭確實相對較為薄弱，但也並非說街上就沒法開。

現在再說說K20A。K20A是在F20C的基礎上改造的，把縱置fr的傳動改為橫置ff（這兩貨看起來都很像）。同時也變成了反置式佈局（進氣在前排氣在後），降低了排氣行程，順暢的排氣對高轉也有好處。K20A的低扭相對F20C來說得到改善，但是同時也在功率和轉速上做出了妥協，初代K20A（Phase 1）斷油轉速和馬力分別下降到8500rpm和215ps（DC5上面220ps，EP3 215ps）。後來就是日規AccordEuro-R（CL7）上的Phase2 K20A，和前一代比賬面資料沒變但是馬力峰值轉速提前。進氣歧管的形狀也略有不同。三代目CIVICTypeR（FD2）上面的K20A，這也是K20A的最終形態，擁有225ps。雖然發功的時候比普通民用發動機還是要晚，但是比起F20C低扭豐盈了很多，比b系列的前輩們就更是平順。同時K20A的缸體強度號稱優於BNR32～R34上的RB26，美國跑直線加速賽的前驅車有不少選擇了K系列加渦輪的搭配，刷出上千匹的動力。

總結：K20A是2.0排量級別最好的自然吸氣汽車發動機之一。不過這種小排量自然吸氣發動機在賽道上就很考驗轉速的控制和過彎時檔位的選擇，因為不到爆發轉速這其實就跟買菜車的發動機差別不大。真以為你裝一個這個發動機就能幹超跑？那隻能說明開超跑的司機是傻逼。由於和2.0T，V6，V8等等難以抗衡因此其實也可以總結為屌絲之寶。