這個不能完全肯定，但大機率是bms的原因，因為鋰電池過充有可能發生自燃現象，所以，如果bms程式設計不合理，導致充電過程中，某一個電芯發生過充現象了，而bms未及時觸發保護動作，這個電芯很可能就發生自燃。

當然，電芯本身如果存在質量問題，正常充電也可能發生自燃現象，或者充電電路本身的故障也可能發生自燃。

對於大眾化代步工具電動腳踏車，在充電過程或行駛途中等狀態下自燃事故時有發生，防不勝防，特別是夜深人靜時正在充電的確可怕，也屢上新聞。

大約二十多年前，七號或五號鎳鎘、鎳氫等可充電池尚未向大眾普及，較老的技術鉛酸蓄電池一般家庭也涉及不到，充電這個概念也無從談起。

自從普及率極高的手機等行動式數碼電子產品及代步用電動腳踏車等進入千家萬戶，充電這個概念才漸漸深入人心，正因為使用者不分男女老幼，安全用電意識各不相同，使用前後誰會去用心檢查？出現各種安全用電事故也屢見不鮮。

引發電動腳踏車自燃事故的原因有多種，不外呼人為的和產品本身造成的。

按照國標選擇各種優質電子元器件，採用阻燃材料，各線材介面連線規範牢靠，設定有效安全可靠的保護裝置等等，即便這樣也無法保證線材、元器件等正常老化，安全保護裝置失效，維修操作不規範，使用者維護不當等等。

電動腳踏車從早期的2個標稱12V/10Ah鉛酸蓄電池串聯組合24V/10Ah，其中3個電池串聯36V/10（12）Ah和4個電池串聯48V/10(12)Ah採用了相當長時間，前兩種基本遭淘汰，現在為了跑更遠的路，普遍採用5個標稱12V/20Ah電池串聯組合60V/20Ah，甚至更多，這種亂像蔓延導致各地也相應出臺了整治措施。

電池串聯越多，車體調速控制電路及其它電路要求也越高，整車重量及車速有所提高，制動系統等標準也需相應提高，充電所需輸出電壓及電流越來越高，對元器件要求也得相應提高，但拆過幾個60V充電器，有些原配的做工還不如十年前的36V充電器考究。

採用220V/50Hz交流市電的家用電器，其實有些工作電流並不大，電動腳踏車採用低壓直流電供電，帶人、貨、爬坡、傳動部件缺油磨損嚴重等狀態時，工作電流極大，這種狀況越多，也加速各線材、元器件等老化。

電動腳踏車或使用年限已久，本身行駛在各種不同狀況的路面，震動顛簸難以避免，雨水潮氣侵蝕等，導致部分電子元器件、線材等接觸不良，日積月累容易引發各種故障並有可能擴大化。

近年來，鋰電池組廣泛應用到了電動腳踏車領域，相對鉛酸蓄電池組，整車續航里程及總充放電次數相對鉛酸蓄電池有所提高，重量及體積有所減小，但價格也相應有所提高，還無回收利用價值。鋰電池其固有的不穩定性，必須帶充放電保護電路板才能使用，種種原因，新聞報道中電動腳踏車自燃事故較多的就是採用這類電池。

對於鉛酸蓄電池組，充電時一般由紅燈轉綠燈，表明此時大電流充電階段結束，涓流小電流階段開始，220V交流部分始終通電工作，若因電池原因，在理想常溫下設定的轉折點電壓值及比較跳變電路工作異常，不能由紅燈轉綠燈，過充電有可能導致電池發熱異常鼓包，充電器也容易出現各種故障。

中國國土遼闊，南北東西不同地域不同氣候特徵，或正常季節性變換，這個固定的轉折點電壓值很重要，但一般充電器難以自動調整恢復補償(簡單辦法是電池組充電輸入端夏季串接一個足夠功率二極體)，炎熱的夏季更是常見鉛酸蓄電池組因失水嚴重導致充電器紅燈不轉綠燈加速電池過充發熱鼓包故障頻發，從而留下各種安全隱患。

有條件的情況下可多留意一下，長時間充電紅燈轉綠燈是否正常，電池外殼是否溫度異常，充電器帶風扇的要多檢查這個小風扇(積灰、缺油、摔過等都有可能使小風扇工作異常導致充電器過熱損壞。本人碰到過一次充電器可能摔過，風扇轉子沒有安裝到位而不轉，充電器異常發熱，還好發現及時。另一次是近在咫尺，聞到一股煙焦味，正在工作的充電器電路板被燒穿一個洞，此時隨車原配48V“綠源”充電器220V交流部分電路依然工作正常，檢查發現是一個瓷片電容損壞導致的，幾條印刷線路板上銅箔燒沒了，技術有限，至今沒有修復。以上兩次體會，即使阻燃材料普遍應用，如果沒有被及時發現，後果有可能不堪設想，絕對不能掉以輕心，用電安全無小事)，需在通風良好、無強烈Sunny照射、避風擋雨等裝有漏電保護器用電場所內充電。

帶定時器的充電器（用過一個，充電結束可切斷直流輸出部分，但220V交流部分電路依然通電）或帶定時器的市電插座，有些可徹底切斷220V交流市電，晚上無人看守留意充電時相對比較安全。