1、10-20年前，很多廠商首選SUV配置動力總成是2.7-5.0大排量自然吸氣，優勢是動力平順、劣勢油耗高。

2、當下，很多廠商SUV配置動力總成基本變成了2.0-4.0t渦輪增壓。優勢是馬力扭矩更大、油耗更低！甚至一些經典硬派越野車，譬如Wrangler也採用了2.0t渦輪增壓，就是因為排量更低，降低了購置稅、油耗、環保排放，而且馬力扭矩還比以前3.7自然吸氣的資料感受更高！更不用說賓士G500和老款對比，一個是4.0t一個是5.5自吸，自吸簡直是油老虎和二桶油戰略合作伙伴，就算油箱超大也架不住動輒20-30的百公里油耗。

3、綜合來看，渦輪車擁有更好的低轉速扭矩馬力，而且油耗更低，即便是保養來看，自吸機油是非合成5000公里一換，而渦輪車是10000公里一換合成機油，其實成本沒有太多增加。其他方面幾乎一樣。這個技術不像電動車早已超級成熟了，絕對可靠。

品質車輛-發動機標準

≤2.5升建議選擇渦輪增壓動力

≥4.0升可以選擇自然吸氣發動機

判斷一臺車品質高低有五大要素：顏值、動力、質量、配置、油耗，各自重要性與順序相同。選車首先要選擇自己看著喜歡的車，綜合品質再高但看著膈應總不會感覺了用車的快樂，審美這種心裡因素會造成多方面的影響。所以選擇首先要看顏值，而僅次於顏值重要性的是動力，不同進氣方式決定了動力會有巨大的懸殊。

小於等於2.5升的中小發動機建議選擇渦輪增壓動力，因為自然吸氣發動機是依靠執行中產生的負壓吸入常壓標準體積的空氣，其氧含量只有20.9%（與呼吸相同）；氧氣是燃油的助燃劑或“興奮劑”，單位體積中的濃度越高燃油進行化學反應中產生的動能就會越大。常壓進氣的自然吸氣發動機以標準氧含量燃燒做功，渦輪增壓發動機利用壓縮高氧濃度燃燒做功，產生的動力必然會有較大的差距。

2.0T-某高功率發動機最大功率200kw，峰值扭矩400N·m（2750-4000轉）。

2.0L-某高功率發動機最大功率110kw，峰值扭矩205N·m（4500轉爆發最大扭矩）。

扭矩的巨大懸殊決定了效能與油耗的巨大懸殊，因為【（扭矩×轉速÷9549）×1.36=馬力】，1馬力（米制）可以驅動75公斤物體以一秒一米的速度行駛。參考公式得出的結論為扭矩越大或轉速越高則馬力越大，而在不需要大馬力的行駛狀態中大扭矩2.0T則能以很低的轉速實現合理的馬力，而2.0L因扭矩過小則只能以高轉速提升輸出馬力；轉速是由發動機油門控制的節氣門提高進氣量實現，進氣量的提高必然會加大噴油量，也就是油耗會很高。

2.0L&2.0T的噴油量是相同的，但Turbo技術利用高氧濃度促進燃料化學反應過程中分子的運動強度實現高效能與低油耗。在整備質量相當的前提下一定是2.0T駕駛體驗更好且油耗更低，還有什麼理由不選擇渦輪增壓發動機呢？

有些人會以平順作為自然吸氣發動機的遮羞布，然而弱就弱，弱和平順一毛錢關係都沒有；參考上述2.0T發動機，其峰值扭矩爆發節點為2750轉，而增壓器從900轉就會開始運轉增壓，在900~2750轉之間增壓壓力線性提升則動力曲線也會很線性；某些渦輪增壓機的最大扭矩可以在1250~1500轉爆發，稍微起步就會開始平穩的動力輸出，這不是線性嗎？所以平順與進氣方式並無關係，自然吸氣發動機不用如何掩飾都已經是被淘汰的落後機型。

至於質量方面更不用擔心，現有的2.4億臺汽車中除了少數落後的日韓系車以及一些入門級車，大部分汽柴油動力的轎車、SUV、MPV以及中大型客貨車基本都是渦輪增壓發動機，這些機器難道質量都不行？渦輪增壓器的技術已經非常穩定了，使用壽命與故障率並沒有想象中的那麼差，很多叫囂渦輪增壓不穩定的人怕是連這種車都沒有開過。內燃式發動機已經到了倒計時階段，在最後的階段中渦輪增壓必然是主流，因為只有這種機器能實現高燃效低能耗；否則諸如梅奔、寶馬、奧迪、通用、沃爾沃、FAC、福特林肯以及諸多豪華級轎跑車品牌為什麼都在用這種機器呢？

總結：選車只要預算允許則首選缸內直噴技術的渦輪增壓發動機，如對效能要求不高且預算相當充足並且對自然吸氣有些情懷的話，4.0升以上動力相當於2.5T的汽車也可以選擇，這是不科學但是可以任性的選項，低於3.0升的選項還不夠任性的標準，供參考。