因為同級別的發動機+變速箱沒有電池貴，寧德時代1kwh三元鋰電池電池售價都在1000-1200了，例如：蔚來ES6 裝配85kwh的電池，光電池下來都小十萬了

某品牌燃油車版本的價位在12.99-16.99萬元，而新能源車型的價位則高達22.99萬-35.99萬元，純電動版本車型價位甚至高了一倍，對此很多消費者都會心生疑慮，同一品牌同種車型純電動車型為什麼會比燃油車車型價位貴這麼多？

其實同檔次的純電動汽車比燃油車要貴上不少，這是一種普遍性現象，原因更多的在於三大件的不同，造車成本不同導致的價格差異。

燃油車的三大件很多消費者都悉知，也就是發動機、變速箱、底盤，而電動汽車的三大件則是電池、電機、電控，這些都是造車成本最高的部分，燃油車的發動機最貴，而電動汽車的電池最貴，電池成本的價格是遠遠大於發動機成本的。

現階段電動汽車的光電池成本就佔到了整車成本的30%以上，因為單個電芯的成本本就較高，目前市面上的均價在1200元/kwh，以威馬EX5 400車型為例，搭載52kwh的電池容量光電池費用就是在6萬多元，而燃油車的發動機成本基本就在整車成本的15%左右，這樣一來純電動汽車成本高，而燃油車成本低，所以定價就天差地別了。

純電動車貴的原因，主要是因為電池的成本比較高。汽油車經過幾十年的發展。各種零配件的成本都已經降到很低。而新能源除了電池貴之外，其中電控系統也是一個花費成本比較高的零配件。因為沒有形成規模化的生產。而且銷量不高。導致成本居高不下。

動力電池是導致電動汽車價格高的主要原因，2020年會有好轉

燃油動力汽車的製造成本約為指導價的40%，其他部分多為生產與銷售過程中必然產生的稅費，其次則是佔比低一些的利潤了。下面再來看一看燃油車的製造成本有哪些，核心是五大總成。

發動機、變速箱、轉向機、車橋（懸架）、車身框架。

研發成本、硬體損耗、人工成本、運輸成本等。

這些零部件歸攏包堆的佔比還不足半數，由此可見燃油動力汽車的利潤有多大誇張了。而新能源汽車卻沒有這麼高的利潤，因為這些物料成本與研發製造成本一樣沒少還多出了動力電池組；電池組包括溫控系統、殼體、電芯（單節電池）等，不討論電芯的成本，僅僅把這些電芯成組並封裝（PACK）已經有很高的成本了。

PACK並不是簡簡單單的把電芯一組組的固定在一個金屬外殼裡就算了事，電池包要達到IP67級的密封程度，智慧手機也不過是這一等級。其次要對電池組內部的硬體與線束佈局，溫控系統管路設計，高倍率充放電時的壓力與溫度均衡等等進行科學的計算與測試，這些成本最終要轉嫁到車輛的指導價上，這是增加成本的第一步。

第二步則是成百上千節的小電芯，這些電芯實際就是指各種鋰電池，比如鎳鈷錳、鎳鈷錳酸鋰、鈦酸錳、鎳鈷鋁以及磷酸鐵鋰等。現階段乘用車使用的電芯主要以前兩種為主，其成本均在大多在1300~1500元1kwh之間；一臺真實續航里程可達到400公里的緊湊級汽車，其電池組容量至少需要60kwh左右。按照最低成本價計算需要7.8萬，按照最高成本計算則要9萬元，那麼電芯加上PACK的成本，再加上整車的常規物料消耗與總成，這樣一臺車的成本應該是多少呢？

假設一臺燃油車改為電動汽車，其燃油版指導價為10萬，其純電動版版本在大幅壓縮利潤後，指導價也很難低於16~17萬，且這一價格還是一般的低續航版本。電芯與電池組的高成本決定了電動汽車必然會比同級燃油車的價格高，這是無法克服的問題。不過透過電芯型別的變化是可以適當降低的，比如上文提及的磷酸鐵鋰電池。

這種電池的製造成本要比鎳類三元鋰低⅓左右，但使用壽命卻能高一倍，這種電池理論上應該是新能源汽車的主流儲能選項。不過因磷酸鐵鋰電池的能量密度略低，而在補貼時代對密度的要求超過其標準，所以在這一階段內鐵電被冷落了。然而補貼在2020年會退出，一旦沒有了補貼則磷酸鐵鋰會重回第一線，屆時電池組的成本下降的比例則等於車輛價格下降的幅度；對於維持現有價格體系的車輛，其續航里程必然會有較大程度的提升，2020年行業將會克服很多新能源期貨側普及障礙。

電池的成本和技術成本哦，但是反過來算算油費，純電動車很划算了，現在油價天天漲啊。另外，拿上海來說，買純電動車雖然比燃油車要貴，但是免費送一塊滬牌啊，值10萬塊錢呢，你說值不值？！