增程式電動車成為新的發展方向原因在於增程式的技術有突破，以及純電動汽車總沒有突破。

電動汽車受制於動力蓄電池的高成本提高續航的步伐過慢，從300公里到500公里的看似升級實際仍維持在400+，真正全面突破500線預計要在2020年；重點是突破500線後量產車價格仍要在15萬級的水平維持相當長的時間，加之電樁的限制所以電動汽車仍舊很難成為主流。

現在需要的是這樣一臺車：

1、能解決續航里程

2、能明顯降低燃油消耗量

3、能擺脫充電樁

以目前的技術PHEV做不到第2點，在沒有充電條件時燃油消耗量可以做到比同級燃油動力汽車更低，但需要對車輛的執行模式不斷調整，並不是所有的駕駛者都能適應這樣複雜操作。那麼能做到三點俱全的只有REEV增程式電動汽車，但為什麼這種車初期沒有得到普及呢？

原因很好理解：

REEV需要取消傳動系、增大電池組、更換髮動機，核心部件的巨大變化勢必要針對性調整平臺甚至重新打造平臺，製造成本水漲船高；而PHEV只是在燃油動力汽車的基礎上增加BSG以及驅動電機，電驅系統和電池佈局對平臺的適應性更強，轉型的成本要低得多。

其次一種全新型別汽車必須有足夠的亮點，在節油方面REEV不如電動、在效能表現上又不如PHEV，不上不下的定位決定了REEV很難成為主力車型。

有這麼多不足為什麼現在又要去普及呢？原因只有一點·效能的提升不能降低燃油消耗量，而國家需要的不是汽車的效能而是有效控制燃油消耗量，在反覆驗證以及增程器技術進步之後REEV節油的優勢更加突出，最終會成為過渡期內最理想的型別。

增程式汽車的核心為增程器，增程器說白了就是發動機帶動發電機組合用以發電，只要發電量能夠滿足汽車電耗則能保證車輛可以持續以電機驅動行駛。很多人擔心的是發電效率過低不能提供有效發電量，可以說這種顧慮是多餘的。

量產車中以大巴和貨車為例已經有很多REEV汽車在各地區使用了相當長的時間，以某款增程式貨車為例，車身長度達到11米但增程器只是雙缸1.2升柴油發動機，而就是這樣一臺小排量的柴油機在高負荷執行中已經滿足了這臺貨車的電耗。至於油耗可以參考同款車的燃油版，柴油發動機達到了4.6升，同樣高負荷執行油耗會是一個概念嗎？

決定油耗的主要因素是發動機的排量，1.2升指進氣量相對的空燃比噴油量才多大，即使高負荷執行轉速再高也高不過4.6L發動機的噴油量，節油效果是非常明顯的。

所以REEV增程式汽車的發展會有很大前景，不過小微型燃油車實現增程式有一個障礙。

障礙指發動機需要用三缸動力但大部分消費者對三缸發動機的排斥就像對單缸拖拉機，而三缸機單純作為增程器採用軟連線的方式還是可以勝任的，只是這一步並不好跨越。

不過目前在研發階段量產可能性非常大的還有一種混電超高壓縮比的單缸發動機，活塞的執行不再有曲軸連桿，而是依靠電磁場實現活塞的超高壓縮比。在高壓縮比下汽油可以以壓燃的燃燒分層燃燒，超大沖程發電的效率也是現有內燃機的數倍、執行中依靠電磁場消耗的電能只是發電量的不到1/10，一旦這一種可以軟連線不佔用發動機艙、可以與平臺融為一體的發動機量產，REEV的大時代就算真正到來了，這種效率甚至能超過直接用電，拭目以待吧。

增程式之所以成為新的技術方向，我認為主要有以下原因。

目前電動汽車的發展，遇到了行駛里程和充電時間長的技術瓶頸。這兩個技術問題的核心就是動力電池現階段技術狀態，不能滿足電動汽車發展需要的問題。

在動力電池現狀無法在段時間解決的前提下，探索一種折中的發展方案，自然會呈現在我們面前。增程式就是這樣一種產物，利用現有成熟技術彌補新技術的不足，自然也就註定是一種過度技術方案。

電動汽車雖然已經發展了十餘年，但在汽車發展的長河中，個人認為電動汽車還處於一個技術不斷進步的質變期。終極版的電動汽車及技術路線，現在尚未完成。更準確點講，目前電動汽車發展尚處於平臺搭建期，各相關技術方向正在努力相向發展，正在努力加入這個技術平臺。

增程式，這樣一個折中技術方案不會是最終，而只是剛剛開始，任何新生事物須經歷過的，電動汽車也會一個不少的去經歷，只是時間會大大縮短。

以上觀點，請大家笑閱。。。