手自一體所有自動變速箱都可以實現的功能，自動變速箱的分類按照結構特點。

所謂的手自一體指自動變速箱既有自動駕駛的功能，其次也有模擬手動換擋的模式；變速箱檔杆上的±符號以及M擋正是這種模式，切換到這一檔位後可以透過檔杆、按鍵或方向盤換擋撥片實現手動升降檔；部分高階汽車沒有M擋但有換擋撥片，直接操作也可以觸發手動模式。

不過自動擋的手動模式並不是絕對意義的MT，切換後急加速到高轉速如不操作升檔，變速箱也會自動升高檔位；同理在減速時不操作降檔，汽車不會像MT一樣真的熄火，檔位還是會自動降低的；手動模式主要用在超長距離下坡、陡坡，或者加速超車時使用，但只要發動機動力儲備充足也無需這麼麻煩，深踩油門動力也會非常直接。

第一大類為液力變矩器傳動的AT和CVT，變矩器的作用是接受發動機的動力、透過液力傳動給變速箱，結構為泵輪與殼體連線由發動機帶動運轉，運轉中攪動變速箱油高速旋轉，變速箱油透過導輪不斷衝擊渦輪、渦輪得到動力開始旋轉並帶動變速箱輸入軸輸出動力。整體結構為液力傳遞動力，加速加速會比較柔和但是也有動力損失；所以在急加速和高速巡航時，透過單向離合器推動渦輪與泵輪剛性連線，這種狀態能實現100%的動力傳遞。

AT和CVT兩種變速箱均以變矩器為主，但也有少數AT使用離合器傳動、目的是絕對提高傳遞效率，一般只有高階效能車才會使用；至於少數CVT使用的溼式多片式離合器結構，這種結構無疑只是為了降低製造成本。

其次換擋結構也有差異，AT使用的是行星齒輪組實現不同的傳動比，結構強度非常高所以耐用性也特別強，合格的量產機目前能用多少公里報廢還沒有找到上線。而CVT使用帶輪與鋼帶組合、利用帶輪夾角的變化鋼帶的角度以改變傳動比，這種依靠金屬摩擦力輸出動力的結構耐用性很差，優秀機型能用到30萬公里左右但這種機器很少出現，一般CVT十幾萬或二十萬左右出現故障的很多，且磨損後只能報廢所以品質很一般。同樣價格的車如果動力相當，能選擇AT或溼式雙離合，CVT一定靠邊站。

第二大類是離合器傳動結構的自動變速箱，初始形態是AMT機械自動擋，結構完全與手動擋相同，透過離合器接受傳遞動力（概念與變矩器相同、但為剛性連線），換擋結構也是手動擋的齒輪組；區別是用電機控制離合以及換擋結構，因原理與MT相同所以換擋頓挫感明顯，體驗是比較一般的，所以AMT只能用在低端乘用車，或者是需要降低維保成本又能兼顧自動換擋的輕客或大型客貨車。

其次是以AMT為基礎升級的乾式雙離合，結構為兩組幹摩擦式離合器分別控制兩根輸出軸，軸上分別是奇數1357和偶數246擋；換擋時是在分離檔位的瞬間結合另一個檔位，兩個離合器協同合作所以換擋速度很快，效率遠高於AMT；不過效率的提升也不是進步，因為低速時為保證換擋平順大大延長了半聯動時間，沒有油液潤滑的乾式離合器很容易被磨損，且磨損後產生的高溫會降低摩擦係數，換擋頻頻頓挫有高溫的原。

乾式雙離合變速箱是極其不耐用且不穩定的，但因換擋速度快的優點很突出所以也沒有被放棄，而是透過將離合器固定在油腔內、利用變速箱油為其潤滑和散熱實現了穩定。目前的溼式雙離合耐用性僅次於AT，但是傳動效率也遠高於AT，這是排名能在第二的原因；重點是在溼式雙離合普及後，所有乾式都應該被淘汰，仍在使用只是因為製造成本低，所以與CVT相同是不值得考慮的。

五種自動變速箱的特點大致如上，手自一體功能都能實現，供參考。