11月28日，在重慶墊江試驗場舉辦的長安汽車技術開放日上，由55臺搭載著L3級別自動駕駛技術的長安CS55車型，完成了「最大規模的自動駕駛車巡遊」挑戰，重新整理了長安汽車自己在前一天創下的44臺車的記錄！可以說長安汽車在自動駕駛技術方面已經達到了比較先進的水平，在自主品牌中已經處於領軍地位。

完成挑戰絕非偶然

這55臺長安CS55是如何完成這項挑戰的呢？按照挑戰規則的要求，參與挑戰的車輛需要在完全自動駕駛的情況下排成間距相等的佇列，且每輛車之間的距離不得超過倆車身的長度。在行駛過程中不僅要求在直道和彎道中不停地切換，同時還要求有秩序地在現場高環道路上保持勻速前進，從列隊發車到依次透過3.2公里的道路，中間不得有人為干預，才算挑戰成功。

都說「臺上一分鐘，臺下十年功」，要想讓五十餘輛汽車僅靠自動駕駛技術透過3.2公里的路程談何容易，要知道曾經特斯拉也想挑戰這項吉尼斯世界紀錄，結果以失敗告終。那麼這項記錄有多難，又難在哪裡呢？

由五十餘輛自動駕駛汽車組成的車隊規模十分龐大，若前面車輛有一點點細小的誤差，都會被後面跟隨的車輛逐一放大。這就要求長安的L3級別自動駕駛技術在對車速、車距以及方位的把控上做到精準無誤，也對長安自動駕駛技術的穩定性提出了極高的要求。

從輔助駕駛到自動駕駛的跨越

那麼和目前開始推廣的L2級自動駕駛技術相比，L3級別的自動駕駛技術又有哪些進步呢？我們現在所認為的L2級別自動駕駛技術被稱作是「輔助駕駛」，僅能做到解放駕駛員的手腳，並不能解放駕駛人員的雙眼，即便是當今許多聲稱能實現L2.5級別的造車新勢力們，也不過是在L2級別的基礎上增加的噱頭罷了，其本質依舊是L2。所以說，L2級別的自動駕駛技術是在駕駛員的監視下進行的輔助駕駛，而要實現真正意義上的自動駕駛，則要從L3級別算起。

L3級別的自動駕駛能夠在滿足環境要求的情況下完全自動駕駛，能夠實現自動加減速、變道、轉向，還能夠提醒駕駛者，何時可以自動駕駛，何時必須人工駕駛，駕駛員也不再需要將手定時放在方向盤上。

2020年量產L3汽車困難重重

回到本次活動上，在當天我們瞭解到，長安汽車將會在2020年量產搭載L3級別的自動駕駛汽車，也就是說，屆時長安將推出一款真正解放駕駛員的汽車。那麼正如我們前面所說，鑑別其自動駕駛技術到底是L2還是L3有一個很重要的標準，即是否需要定時將手放在方向盤上。按照長安汽車研發人員的說法，屆時長安的這款L3級別自動駕駛汽車是不需要將手放置於方向盤上的，那麼由此也引發了一個問題，一旦在自動駕駛情況下發生事故，將如何對事故進行責任判定呢？

按照國外部分地區的法律來看，具備L3級別自動駕駛技術的汽車（注意！不是輔助駕駛技術！），在自動駕駛情況下發生事故，若判定為車輛、系統存在缺陷，將由車企承擔相應的責任。而諸如德國、日本等國家的法律則認為，自動駕駛系統不可以完全取代駕駛人，須要有人類司機以隨時接管車輛，同時其最終責任主要落在駕駛人身上。雖然中國暫無全國性的自動駕駛政策，但是在部分城市公佈的自動駕駛測試指南中已經初步明確了事故責任落在測試車內的測試員身上。

因此我們來看，對於自動駕駛汽車目前還存在法律很不健全的問題，另外透過海外國家的幾起自動駕駛汽車引發的交通事故，也讓目前的自動駕駛技術是否可靠成了焦點。不論是意外撞人的uber自動駕駛汽車，還是撞上卡車的特斯拉Model X，我們完全可以認為它們的自動駕駛技術已經處於領先水平，但是面對現實情況中多變、複雜的交通狀況，很顯然自動駕駛還並不完美。

所以，即便長安汽車能在2020年推出量產L3級別自動駕駛汽車，面對中國複雜多變的路況，能否做到安全無誤，消費者又能否信任和接受都成了擺在長安汽車面前的巨大挑戰。

諸多黑科技亮相技術開放日

在第二天的技術開放日中，長安汽車從智慧化和綠色兩個領域共展示27項產品，30餘項新技術，其中無線充電汽車、智慧互動體驗車、具備L4級別的自動駕駛汽車成為了大家津津樂道的「黑科技」汽車。雖然這些產品很難在短時間內進行量產，但是透過這些產品我們看到了長安汽車努力的方向，這是值得讚揚的。

最後，對於自主品牌來說，長安汽車能夠完成如此挑戰我確實有幾分自豪感，這對於潛心研發多年的長安汽車來說也是一個分量極大的肯定。但是，在自動駕駛方面還有許多挑戰，本次搭載L3級自動駕駛技術的產品在真正城市道路上又能否應對自如，保證萬無一失，還需要檢驗。所以，「革命尚未成功，同志仍需努力」！

這個系統是之前ACC的升級版，它採用多感測器融合技術，利用博世最新多功能攝像頭MPC2Plus和毫米波雷達MRRevo14探測前方的目標及車道線，透過EMS、ESC、EPS控制車輛自動加減速及轉向，將車輛保持在車道中或跟隨前方目標車軌跡自動行駛，除了能夠跟車外，還能自動糾偏，手也可以偶爾脫離方向盤了。