新能源電動汽車換電早已開始，電池處理方式系統而科學，不懂可以學但不懂則不應該質疑

從2010年左右電動以及插電式混動汽車開始普及，動力電池的更換早已經開始，不存在問題描述的所謂的“首批”。動力電池的處理方式有兩個階段，具體如下。

1：回收動力電池進行分揀測試，達到報廢標準的極少數部分會進行回收再利用。電池中的材料按照規定要達到95%的回收利用率，這點並不難實現，因為主流的動力電池使用的材料如磷、鎳、鈷、錳、鋁、鐵、鋰等材料均為過渡級金屬（非重金屬），二次回收是絕對可行的。前提物質如電解液則為部分型別無汙染，部分型別存在一定的汙染，這一部分會有生物降解的方式處理。

客觀的評價電池處理肯定做不到零排放，不過與燃油動力汽車產生的巨大尾氣排放，以及廢機油、冷卻液、啟動電機鉛汙染等等，動力電池帶倆的排放可以說小太多。一臺普通的小排家用燃油動力汽車，按照年均1萬公里計算，其單純尾氣排放也會接近3噸；別問消耗的燃油少為什麼排放的尾氣多，這是基礎的化學常識。所以電動汽車即使需要處理電池，其環保程度也遠遠不是燃油動力汽車可以相提並論的。

2：第一環節只是分揀出極少數的動力電池，剩下的絕大部分會進入電力或通行行業，作為儲能電池持續使用30~5年（不同型別電池使用壽命存在差異）。這種被汽車淘汰的電池用作另一領域的操作，叫做梯次利用。汽車普及電動車只是第四輪能源變革的一環，其價值不僅包括終端實現零排放，同時也有產生大量所謂的“報廢電池”，並將這些電池送入光伏風力核能等是發電領域，以增長電站容量實現新能源發電比例增長的目的，簡而言之為電動汽車推動能源變革。

所以被汽車淘汰的動力電池可不是廢物，其價值之高仍舊很誇張。這些電池可不想5號電池一樣會被會隨意丟棄，很多車企是透過銷售汽車降低動動力電池直接裝備在電站使用的成本，最終回收這些電池用以儲能領域才是初衷。如此操作的比亞迪汽車，以及與比亞迪深度合作的戴勒姆賓士，這兩家車企在光伏電力領域都有一定建樹；其中比亞迪的光伏儲能不僅在國內佈局，在海外市場也得到了認可，這些報廢電池對於這類企業而言是寶貝。

重點：汽車動力電池的管理有【溯源平臺】，從生產電芯到封裝成電池組即開始編碼，之後的裝車、換電、分揀、重組、梯次利用到最終回收二次製造，期間每一個環節都會對電池編碼。也就是說這些電池是在監控之下誕生，直到重新成為金屬再製造電池都是掌控之中。這相比幾乎毫無管控的燃油動力汽車而言，其管理模式似乎要先進太多。所以新能源汽車淘汰的電池是越多越好，只有更多的電池源源不斷的進入電力領域，新能源發電也才能取代火力發電，懂了嗎？

直接用於儲能是不可能的，畢竟報廢了。不僅不好用還潛存危險。

掩埋更不可行，不但浪費，且潛存汙染。

因此只能回收拆解提煉了。

據說技術比較成熟了，但不太清楚提煉的純度、過程的環保程度、以及經濟性。

僅從應用的角度，沒有尾氣排放。但是電池的生產和回收、電力、多極生產鏈條的浪費和過程汙染存在。當前的研究基本上一致認為電池款排放汙染更大。

請不要再把電動汽車叫新能源車了，在國內行駛的電動汽車它既不是新能源車也並不環保，這其實很多人也都有共識了，這裡就不贅述了。

我們從另一個方面來看電動汽車對資源的浪費和汙染，那就是它的折舊率和比燃油車還快的更新率。一輛燃油車即便在國內現在越來越苛刻的排放法規限制下，也可以大致開上10年左右不會被各種限制，要是在國外哪怕是蒙古這類欠發達的國家都不會有壽命上的限制，可以一直開下去。

但是電動汽車呢？它的折舊率帶有家用電器的特性，就是還沒等用壞，就已經沒有什麼實用價值了。首批電動汽車的實際續航里程最大也就是100多公里，到今天普遍都衰減也就剩幾十公里，要趕上冬天，可能還沒電動腳踏車續航里程長。這些車大部分也都出了保修期，要是更換電池至少得花幾萬塊錢，要是轉二手可以說基本沒有殘值，沒人願意收，再加上現在電動汽車的功能越來越多，續航里程加長，老的電動汽車確實也沒什麼必要換電池了，誰還會給五六年前的手機換電池繼續使用呢？一個道理。

電動汽車的實際壽命也就五年左右，這種更新的頻率其實對環境的汙染和傷害是更嚴重的，我這裡還沒有算如果電池處理不慎所帶來的環境汙染。所以那些躺在補貼上造電動汽車還給燃油車訂立退出時間表的企業就是個笑話。