第一，安全性較差，損失率比其他飛機較高，第二，投資較大，維護成本較高，耗油量較高，收益較小。第三，舒適性較差，載客量較小。這是協和飛機下馬的最主要原因

協和式飛機是一種由法國宇航和英國飛機公司聯合研製的中程超音速客機，它和蘇聯圖波列夫設計局的圖-144同為世界上少數曾投入商業使用的超音速客機。

在執行的過程中發生許多事故，而飛機一旦失事，人員的生還率很低，幾乎為零。所以在人們追求高速是也會思考的問題。而最重要的是企業發現它的營業賺的錢比較少，還不如傳統的噴氣式客機。

協和式飛機由法國宇航和英國飛機公司聯合研製的超音速客機，是世界上唯二進入民航市場的超音速客機，另一款超音速客機是前蘇聯的圖144客機。在1960年後，隨著超音速戰機普及，超音速客機也被提出來，首先由協和飛機打頭陣，蘇聯不甘示弱搞出圖144，作為北約老大的美國怎麼能看著小弟超過自己，於是搞了波音2707超音速客機。

從目前的三款超音速客機來看，氣動外形都是三角翼佈局，機頭下垂，這是因為三角翼佈局有利於超音速飛行，機頭下垂在降落時可以為飛行員提供較好的視野。發動機採用四髮尾吊發動機，由於是超音速飛行。所以其發動機擁有加力燃燒室。

協和飛機共生產20架，2架原型機和18架生產型，於2003年全部退役。協和飛機由於採用了英法聯合研製的渦噴發動機，擁有加力燃燒室推力17噸，可以讓協和飛機以2.05馬赫飛行，巡航速度為每小時2150公里。

協和飛機退出市場的原因很多，但主要原因還是那麼幾個，經濟性差和不安全是主要的，協和飛機退出市場的引子是源於2000年7月25號的一場事故。由於協和飛機在機場起飛時輪胎壓到異物而爆胎。輪胎碎片擊中油箱使協和飛機起火墜毀，共造成100名乘客和9名機組人負卯4多地面後勤人欠共113人死喪生。

協和飛機退出市場也有飛行事故家屬的施壓，你們知道協和飛機的機票價格嗎，3000美元，這是什麼概念，當時中國工資才多少，這還只是單程機票，往反6000美元，能坐起協和飛機的人非富既貴啊。圖144

首先說經濟性著，由於採用的渦噴發動機，渦噴比起渦扇本就要耗油很多，而且還用加力燃燒室飛行，雖然票價已經很貴了，但航空公司不掙錢，賠本的買賣沒人做，第二就是噪音，超音速客機由於要高速飛行，其噪音較大，而且協和飛機只能在兩大洲之間的海洋上空超音速飛行，在陸地上空由於超音速飛行的噪音問題。所以禁止其在陸地上空超音速飛行。

協和飛機退出市場是正確的，未來超音速客機生產的可能性仍不大，可能會有載重20人左右的超音速客機。但是載客幾百人的超音速客機還不可能。

波音2707

“協和”主要的問題還是航程太短；

協和雖然飛的很快，最大巡航速度高達2.04馬赫，但是其航程太短，的最大航程只有7000公里，而最大載重航程更是僅有5110公里，所以協和不能直線飛遠距離，比如日本-巴黎航線就需要中途在俄羅斯西伯利亞停下加油。

為什麼“協和”的主要航線，都在“跨大西洋航線”就是這個原因，但是跨大西洋航線畢竟不是“協和”這種超音速客機的主力舞臺，真正能體現“協和”超音速技術能力的是“跨太平洋航線”。

圖注：太平洋地區接近地球面積的一半，航線長達一萬公里以上，更有甚者達到一萬五千公里，所以這才是“協和”這種超音速客機體現能力的真正舞臺。

但是恰恰協和的短航程讓它飛不了，並且“協和”這種超音速飛機起降的“噪音”又大，起飛噪音高達120分貝，所以很多機場根本就不讓“協和”起降，這樣“協和”真正能飛的航線很少，而航線少自然利潤就低。

同時作為超音速客機的協和，維護保養也比其他客機高昂，那麼兩項比較之下，“協和”超音速能力所帶來的利潤，相比其他客機自然就沒有什麼優勢了。圖注:相比其它民航客機比如“波音737”，協和並沒有利潤優勢。

說的白一點，就是協和的“效能”很好，但是它的利潤太低，利潤低自然航空公司採購的就少，所以全世界只有“協和”的研製方；英航與法航採購了14架，而加上原型機與預生產型，協和的總產量也才20架，這個數字相比其它動則數百架的民航型號客機來說，也就是個零頭。

這樣協和的研發成本就變得極其高昂，而且2000年7月，協和又出了法航4590號班機空難事故，緊隨其後2001年美國又出了911事件，全球的航空公司都不好過。圖注：壓死駱駝的最後一根稻草，法航4590事故。

所以後來利潤較低、航線較少、製造昂貴的協和自然就“退役”了。