在高原用車還是建議選擇渦輪增壓機，高反情況會好的多。
自然吸氣發動機在高原缺氧只能考慮改裝增壓，空氣稀薄得提高氧含量。
準確的說法高原並不是空氣稀薄，而是氧分壓低；海拔越高地心引力越小，氧氣的質量受引力的影響同樣會變小，大氣壓當然會降低。簡單理解為在高海拔地區空氣中氧、氮、二氧化碳以及稀有氣體會擴散或膨脹，平原地區的正常氣壓下一個單位的空氣中有21%的氧氣，而在高海拔地區由於體積的膨脹，同樣一個單位內的空氣氧含量僅為13%左右。
造成空氣氧含量低可以理解為空氣體積的變化，那麼想要不缺氧則可以把空氣壓縮後在進行呼吸，重點：對於汽車而言要能壓縮空氣。
自然吸氣發動機進氣依靠的是負壓，也就是活塞在氣缸的下行排氣過程中產生負壓吸力從進氣管道吸入空氣；這種方式必然會因空氣稀薄導致缺氧，因為不論轉速多高吸入的空氣量多大、空燃比都是錯誤的，負壓吸氣吸入的空氣是環境壓力下正常比例的空氣，並不是壓縮體積後的空氣。
空燃比是固定的資料，吸入多少總量的空氣會噴出多少燃油，而計算需要的氧含量是按照21%的比例設計，在高原時氧含量只是正常比例的一半動力自然會下降，因為氧氣才是燃油的助燃物。
那麼想要讓動力提升只有讓空氣中的氧含量達到或接近21%，唯一的辦法只有增壓；增壓的概念是利用高速旋轉的渦輪壓縮空氣的體積，一個單位的空氣有13%的氧含量，假設壓縮機把兩個單位的空氣壓縮為為一個單位的體積，那麼同樣體積的空氣氧含量就能達到26%，含量高於燃油需求量動力自然會提升。當然壓縮比例不會這麼大，以上只是舉例。
其次空氣氧含量如果超過21%的正常比例還會增加火焰燃燒的溫度，所謂富氧燃燒就是這樣狀態，燃燒溫度越高產生的熱量越大則轉化為的機械能也會越高，這是小排量渦輪增壓發動機能實現大排量自然吸氣發動機同等效能的核心因素。
不過自然吸氣發動機大多會改裝機械增壓，因為改裝廢氣渦輪增壓的技術難度和成本都很高；機械增壓只是將增壓機與發動機曲軸連線，利用發動機本身的轉速提升逐漸提高增壓器轉速，由於用皮帶固定連線、發動機在啟動後增壓器會全時執行，所以低速時的扭矩提升會比較明顯。
但是在高速時因自然吸氣的壓力增大、機械增壓的轉速又比較低，所以高速駕駛時動力反而會差一些，且消耗發動機動能才能增壓也會比較費油，是否值得改裝只有自己斟酌了。
在高原用車還是建議選擇渦輪增壓機，高反
在高原用車還是建議選擇渦輪增壓機，高反情況會好的多。
自然吸氣發動機在高原缺氧只能考慮改裝增壓，空氣稀薄得提高氧含量。
準確的說法高原並不是空氣稀薄，而是氧分壓低；海拔越高地心引力越小，氧氣的質量受引力的影響同樣會變小，大氣壓當然會降低。簡單理解為在高海拔地區空氣中氧、氮、二氧化碳以及稀有氣體會擴散或膨脹，平原地區的正常氣壓下一個單位的空氣中有21%的氧氣，而在高海拔地區由於體積的膨脹，同樣一個單位內的空氣氧含量僅為13%左右。
造成空氣氧含量低可以理解為空氣體積的變化，那麼想要不缺氧則可以把空氣壓縮後在進行呼吸，重點：對於汽車而言要能壓縮空氣。
自然吸氣發動機進氣依靠的是負壓，也就是活塞在氣缸的下行排氣過程中產生負壓吸力從進氣管道吸入空氣；這種方式必然會因空氣稀薄導致缺氧，因為不論轉速多高吸入的空氣量多大、空燃比都是錯誤的，負壓吸氣吸入的空氣是環境壓力下正常比例的空氣，並不是壓縮體積後的空氣。
空燃比是固定的資料，吸入多少總量的空氣會噴出多少燃油，而計算需要的氧含量是按照21%的比例設計，在高原時氧含量只是正常比例的一半動力自然會下降，因為氧氣才是燃油的助燃物。
那麼想要讓動力提升只有讓空氣中的氧含量達到或接近21%，唯一的辦法只有增壓；增壓的概念是利用高速旋轉的渦輪壓縮空氣的體積，一個單位的空氣有13%的氧含量，假設壓縮機把兩個單位的空氣壓縮為為一個單位的體積，那麼同樣體積的空氣氧含量就能達到26%，含量高於燃油需求量動力自然會提升。當然壓縮比例不會這麼大，以上只是舉例。
其次空氣氧含量如果超過21%的正常比例還會增加火焰燃燒的溫度，所謂富氧燃燒就是這樣狀態，燃燒溫度越高產生的熱量越大則轉化為的機械能也會越高，這是小排量渦輪增壓發動機能實現大排量自然吸氣發動機同等效能的核心因素。
不過自然吸氣發動機大多會改裝機械增壓，因為改裝廢氣渦輪增壓的技術難度和成本都很高；機械增壓只是將增壓機與發動機曲軸連線，利用發動機本身的轉速提升逐漸提高增壓器轉速，由於用皮帶固定連線、發動機在啟動後增壓器會全時執行，所以低速時的扭矩提升會比較明顯。
但是在高速時因自然吸氣的壓力增大、機械增壓的轉速又比較低，所以高速駕駛時動力反而會差一些，且消耗發動機動能才能增壓也會比較費油，是否值得改裝只有自己斟酌了。
在高原用車還是建議選擇渦輪增壓機，高反