首先，不是千斤列車，而是自重載入重的總計4000噸的列車各一列。 據綿陽市政府新聞釋出會訊息：“7月11日，涪江橋10時，洪峰流量12200立方米每秒，超警戒水位1.75米，超保證水位0.55米。”可見，當涪江鐵路橋正面迎接每秒12000立方米的衝擊力時，橋樑自身的重量可能已經接近或小於洪水的力量。如果不在上面增加重量的話，此橋在一定時間內被沖毀的可能性極大。 當8000噸的兩列火車壓在橋上時，對抗衝擊力的力量就大大增加了。現場狀況是：一個是洪水衝擊橋樑的力量，一個是火車向下的壓力，二力交匯，起到了相互抵消的作用，由此可以大大地減輕橋樑迎水面所受到的巨大壓力，降低了橋樑毀壞的巨大風險。 事實證明，此舉取得了成功！這值得史書記載，也值得納入物理課程。

採用“重車壓梁”的前提是，水位已經達到警戒水位封鎖線，而且洪水還有上漲的趨勢。據

解，此次“重車壓梁”，是寶成鐵路通車60年來，首次採用該方式應對洪峰

時洪水幾乎貼近橋樑梁底。而水位的下降是在11日下午16:30許，水位下降到封鎖警戒值以下

後，兩輛列車就陸續離開了現場。但目前仍在檢查涪江大橋的安全，寶成鐵路尚未恢復行車。

9年前廣西柳州曾用30輛載重卡車壓橋抗洪

2009年7月5日，廣西柳州遭遇特大洪水，柳江洪峰經過柳州時，水位達到89.64米，超過警

戒水位7.14米。為確保該市文患橋安全,30輛滿載石頭的重型卡車開上橋壓重。據現場一位工作

人員介紹，這些卡車裝滿石頭後，每輛重達26噸

據悉，在1996年的特大洪災中，就曾實施過這樣的壓橋方案。當洪峰順利透過柳州後,30

輛重卡駛離大橋，文惠橋和柳江大橋恢復通行。

綿陽、成都等多地受災嚴重

此外，受持續暴雨天氣影響，四)川多地受災嚴重。

鐵路部門一方面積極向四川省人民政府防汛抗旱指揮部尋求洩洪支援，降低流域水位。另一方面，成都局集團公司調集兩列超45節編組的過載貨物列車上橋，透過採取“重車壓梁”的方式增強橋樑自重，提高洪峰對橋墩沖刷時的梁體穩定性。

“重車壓梁”，應該不是考慮的橋墩，因為橋墩是深深紮根於河床的，洪水沖垮橋墩的可能幾乎不存在。還有人提出橋墩受到的浮力問題，更是杞人憂天，因為橋墩根本就不受浮力。道理很簡單，浮力是由液體對浸在它裡面的物體向上和向下的壓力差產生的，剛才說了，橋墩紮根於河床，橋墩下面沒有水，也就沒有壓力，所以，橋墩不受水的浮力。

“重車壓梁”，感覺應該是保護橋面。橋墩雖然不受浮力，但當水位上升到超過橋墩，部分或全部漫過橋面時，橋面卻要受到浮力作用。現代的橋橋墩是整體澆灌的，但橋面與橋墩並非澆灌為一個整體，有些橋面還是做好的預製件搭建在橋墩上，當水平方向受到外力時，主要依靠摩擦力保持平衡。受到浮力時，橋墩與橋面之間的壓力減小，摩擦力減小，洪水就有可能沖垮橋面。將重車開上橋面，極大的增大了橋面與橋墩之間壓力，使二者之間能夠產生足夠大的摩擦力，以抗衡洪水的衝擊力，保證橋樑的安全。

很多人都不知道，火車除了是人們出行的重要交通工具，它還是抗洪小能手，能解救大橋於洪水之中。 有人就好奇了，為什麼有的地方要用火車來壓橋抗洪呢？

大家都知道 ，火車通行的大橋多是鋼樑結構， 鋼樑橋身質量輕。而且 ，大多數橋的橋面 ，是透過預製件， 架接在橋墩上的。橋墩雖然深深紮在河床底 ，但是當水位漲到橋墩以上時，在浮力與洪水的巨大沖擊力下， 橋面很可能被沖垮 。橋斷了 ，不僅會影響火車通行 ，下游大橋也會因此受到威脅。

當千噸重的火車開向大橋 ，壓在橋面時 ，就相當於在橋面上增加了額外的重量，大大增加了橋墩與橋身之間的作用力 。大橋更加穩定 ，對洪水的衝擊抵抗力也就增強了。極大地保證了橋樑的安全，

那當初建橋時 ，為什麼不直接讓橋身重些呢？一方面 ，鋼樑結構材料貴， 造價高 。如果額外增加橋的重量 ，這將使建橋成本超出預算 。

另一方面 ，鐵路橋樑都是有抗洪水設計的，一般的洪水完全能夠抵擋 。而這種特大洪水可能幾百年才遇到一次，每座橋都超重量設計似乎不太可能，

火車壓橋抗洪， 這對火車司機及乘務員是極大的考驗。面對橋下洶湧的洪水， 火車司機， 乘務員 ，必須克服恐懼。冷靜地操作駕駛火車， 向這些勇敢的司機， 乘務員致敬！