SAE標準的由來
我們回到100多年前，隨著汽車改良和普及，對潤滑的需求也水漲船高。這個階段溶劑精製的基礎油成為了最好的選擇，加上各廠商的積極改良，礦物油最終佔領了全世界——事實上這段時間裡，誕生了許多知名的機油廠商，比如耳熟能詳的殼牌（Shell）、埃克森美孚（Mobil）、嘉實多（Castrol）、英國石油（BP）、摩特（Motul）、勝牌（Valvoline）等。
福特T型作為第一代民用汽車，在歷史留下濃墨重彩的一筆
當時整個行業未有健全的標準，全球化的程序中廠商之間沒有統一的標準，就得付出極大代價。於是從1911年開始，SAE（美國汽車工程師協會）著手解決這個問題，併發布了SAE J300，今天我們能使用各種級別的潤滑油來應對不同的車型、天氣、地區，都始於這裡。
SAE單級標準
對機油有所研究的朋友會知道，以前SAE等級並不是以“5W-40”的形式被提及，而是“SAE 30”（或30、40、50等）這樣的單級來稱呼，也就是說只用了W後面的那位數，其表示的是機油在高溫時的粘度，最早定義的高溫是100 ℃。
粘度與溫度的關係（注：Viscosity-粘度 ）
為什麼選了100 ℃作為“高溫”的標準？這是因為當時潤滑油能夠承受的最高工作溫度也就在100 ℃左右，而潤滑油的粘度特性隨溫度升高卻是下降的，環境溫度過高會導致潤滑油過稀，無法形成有效的油膜對零部件進行潤滑保護。
經過近90年的發展，機油新增劑技術將再次遭遇瓶頸？
顯然SAE標準對潤滑油行業而言是一件好事，但是光有一個簡單標準並不能解決1930年之前的潤滑油壽命短的的問題。在那個年代，汽車潤滑油一般每1500公里就完全失效了，於是在基礎油技術遇到瓶頸的階段，工程師們投入的新增劑的研發，他們發現鋅與磷可以作為耐磨劑的核心，而鈣與鎂具有清潔性和耐酸性等，新增劑極大的延長了潤滑油的壽命，並在1940年前後得到了商業化。
SAE 複合分級
俗話說：大炮一響，黃金萬兩。戰爭給雖然人類帶來了絕大的經濟和人員損失，卻給科技打了一針“強心劑”，一戰和二戰時針對飛機和坦克發動機的潤滑油研究投入，可以算是花錢如流水。好在這些研究在戰後也沒有被浪費，他們很快地被普及到了汽車上，於是高粘度機油的民用市場被開啟，人們對SAE 50的需求開始增加。
戰爭機器對機油提出了更高的要求
遺憾的是，SAE 50高溫時剛好有足夠的粘度去應付高效能發動機，但在低溫環境中顯得過於粘稠，造成冷機情況下潤滑效果極差。此時，不論是工程師還是消費者，都已經認識到了一個問題：現有的高溫分級制度，不足以描述已有機油產品的低溫效能。於是1952年 SAE開始對這種機油進行復合分級，“W”得以出現。
“W”其實代表的就是低溫，Winter
那麼低溫的標號怎麼建立呢？經過測量，當年的“當紅辣子雞”SAE 30的潤滑油，普遍可以滿足-10℃以上的環境，故此被等效寫為“SAE 20W-30”，這種分級制度很快就為行業所接受，而戰前最受歡迎的SAE 30，戰後已然變成了SAE 20W-50了。於是，便有了SAE 複合分級。
SAE 複合分級的定義
隨著複合級別機油的流行，SAE意識到了J300的侷限：複合級別與單級別的機油相比，在高溫高壓的條件下粘度屬性非常不同，一些複合級別的機油在高溫下容易失效。於是1970至1975年間，SAE 對J300進行了修訂，新增了“150℃超高溫測試”。
對SAE標準的正確理解
在談及SAE 複合分級時，我一定要提醒大家的一點是：大家千萬別把上表中的溫度和粘度理解成“5W-40機油的極限是-35 ℃~40 ℃”，這是對標準的一種嚴重錯誤理解！
重要的表格貼兩遍，同時大家也不要誤解SAE標準的作用
正確的理解是：車輛在-35 ℃~40 ℃的環境中，可以適配使用5W-40的機油。且“W”前的數字越小，機油的低溫流動性越好；“W”後的數字越大，高溫的粘稠性越好。
目前SAE標準對普通消費者的作用：
1. SAE標準作為一種機油粘度的標準，方便了廠商標註，同時降低了消費者對機油粘度的學習成本；
2. SAE標準對普通消費者而言，從側面簡化了區分機油工藝的分辨，一般情況下以“0W”開頭標識的機油，其基礎油都是全合成；（不是絕對，但是一個竅門）
SAE標準的由來
我們回到100多年前，隨著汽車改良和普及，對潤滑的需求也水漲船高。這個階段溶劑精製的基礎油成為了最好的選擇，加上各廠商的積極改良，礦物油最終佔領了全世界——事實上這段時間裡，誕生了許多知名的機油廠商，比如耳熟能詳的殼牌（Shell）、埃克森美孚（Mobil）、嘉實多（Castrol）、英國石油（BP）、摩特（Motul）、勝牌（Valvoline）等。
福特T型作為第一代民用汽車，在歷史留下濃墨重彩的一筆
當時整個行業未有健全的標準，全球化的程序中廠商之間沒有統一的標準，就得付出極大代價。於是從1911年開始，SAE（美國汽車工程師協會）著手解決這個問題，併發布了SAE J300，今天我們能使用各種級別的潤滑油來應對不同的車型、天氣、地區，都始於這裡。
SAE單級標準
對機油有所研究的朋友會知道，以前SAE等級並不是以“5W-40”的形式被提及，而是“SAE 30”（或30、40、50等）這樣的單級來稱呼，也就是說只用了W後面的那位數，其表示的是機油在高溫時的粘度，最早定義的高溫是100 ℃。
粘度與溫度的關係（注：Viscosity-粘度 ）
為什麼選了100 ℃作為“高溫”的標準？這是因為當時潤滑油能夠承受的最高工作溫度也就在100 ℃左右，而潤滑油的粘度特性隨溫度升高卻是下降的，環境溫度過高會導致潤滑油過稀，無法形成有效的油膜對零部件進行潤滑保護。
經過近90年的發展，機油新增劑技術將再次遭遇瓶頸？
顯然SAE標準對潤滑油行業而言是一件好事，但是光有一個簡單標準並不能解決1930年之前的潤滑油壽命短的的問題。在那個年代，汽車潤滑油一般每1500公里就完全失效了，於是在基礎油技術遇到瓶頸的階段，工程師們投入的新增劑的研發，他們發現鋅與磷可以作為耐磨劑的核心，而鈣與鎂具有清潔性和耐酸性等，新增劑極大的延長了潤滑油的壽命，並在1940年前後得到了商業化。
SAE 複合分級
俗話說：大炮一響，黃金萬兩。戰爭給雖然人類帶來了絕大的經濟和人員損失，卻給科技打了一針“強心劑”，一戰和二戰時針對飛機和坦克發動機的潤滑油研究投入，可以算是花錢如流水。好在這些研究在戰後也沒有被浪費，他們很快地被普及到了汽車上，於是高粘度機油的民用市場被開啟，人們對SAE 50的需求開始增加。
戰爭機器對機油提出了更高的要求
遺憾的是，SAE 50高溫時剛好有足夠的粘度去應付高效能發動機，但在低溫環境中顯得過於粘稠，造成冷機情況下潤滑效果極差。此時，不論是工程師還是消費者，都已經認識到了一個問題：現有的高溫分級制度，不足以描述已有機油產品的低溫效能。於是1952年 SAE開始對這種機油進行復合分級，“W”得以出現。
“W”其實代表的就是低溫，Winter
那麼低溫的標號怎麼建立呢？經過測量，當年的“當紅辣子雞”SAE 30的潤滑油，普遍可以滿足-10℃以上的環境，故此被等效寫為“SAE 20W-30”，這種分級制度很快就為行業所接受，而戰前最受歡迎的SAE 30，戰後已然變成了SAE 20W-50了。於是，便有了SAE 複合分級。
SAE 複合分級的定義
隨著複合級別機油的流行，SAE意識到了J300的侷限：複合級別與單級別的機油相比，在高溫高壓的條件下粘度屬性非常不同，一些複合級別的機油在高溫下容易失效。於是1970至1975年間，SAE 對J300進行了修訂，新增了“150℃超高溫測試”。
對SAE標準的正確理解
在談及SAE 複合分級時，我一定要提醒大家的一點是：大家千萬別把上表中的溫度和粘度理解成“5W-40機油的極限是-35 ℃~40 ℃”，這是對標準的一種嚴重錯誤理解！
重要的表格貼兩遍，同時大家也不要誤解SAE標準的作用
正確的理解是：車輛在-35 ℃~40 ℃的環境中，可以適配使用5W-40的機油。且“W”前的數字越小，機油的低溫流動性越好；“W”後的數字越大，高溫的粘稠性越好。
目前SAE標準對普通消費者的作用：
1. SAE標準作為一種機油粘度的標準，方便了廠商標註，同時降低了消費者對機油粘度的學習成本；
2. SAE標準對普通消費者而言，從側面簡化了區分機油工藝的分辨，一般情況下以“0W”開頭標識的機油，其基礎油都是全合成；（不是絕對，但是一個竅門）