「大眾CC&奧迪A4L」均不建議選擇
大眾汽車旗下知名度最高的執行型轎車毫無疑問是“CC&A4L”，然而這兩款車是否真的有“運動屬性”；價格是否與品質匹配，以及四驅系統還有沒有特殊之處；找到這三個問題的答案之後，對於這倆老牌德系車必然會大失所望。
不客氣的評價的話，只能替大眾汽車說“換殼我們是專業”的。
CC算轎跑嗎？
如果說只要是轎車使用了「無框車門」設計就算轎跑的話，也許大部分車企都能輕鬆的造出轎跑車了。
這就是轎跑車的水平嗎？感覺跟開玩笑似的。首先此車的操控極限是足夠低的，麋鹿測試是按照模擬滿載四人和隨車行李，以不同的車速進行急轉彎測試；從低速到高速一點點的提高車速，直到測試出急轉側滑的車速為止。
CC在專業場地的測試成績勉強達到了74km/h，實際上也已經有些側滑；在真實路面測試並且綜合輪胎磨損標準測試的話，其實能達到70km/h左右就算不錯了。但是13-15萬區間的SUV有達到75km/h的選項，轎車最高有83km/h的標準，也就是說CC這款“轎跑”的操控極限是不夠高的。
雖然也有些後驅轎車的極限同樣不高，但是後驅車特有的驅動特點能帶來更理想的駕駛感受；所以後驅轎車的極限應當為操控的駕駛樂趣的極限，後前驅轎車則是“失控極限”的安全駕駛標準的概念。
重點：CC是MQB平臺打造的前置前驅代步汽車，沒有什麼轎跑車應該使用前輪驅動；除非是隻追求加速能力和外觀設計，而且價格低廉的快銷車可以是前驅。比如MG6就是臺不錯的前驅轎跑車，畢竟起售價已經低至8萬級別，自動版也不過是十萬等級而已。
但是從18萬級別開始就已經有後驅甚至四驅轎車可以選擇，比如凱迪拉克CT4，這款車以2.0T&8AT的組合實現了6.9秒的破百成績，麋鹿測試成績也領先於CC；適時四驅轎車有領克03＋，2.0T&8AT的組合似乎也是挺好的，而且加速成績達到了5.9秒，這樣的轎車是不是更有吸引力呢？
然而CC的動力水平真的是不夠理想，其裝備的330TSI·2.0T發動機只有137kw/320N·m的水平，在這中端轎車中也只有歐系車才有這種低標準了；剩下的380TSI雖然有162kw/350N·m的標準，不過在功率扭矩都相當的前提下，發動機的質量表現和節油技術都顯得落後了一些。
至於變速箱當然也無需贅述了，雖說溼式雙離合可以做到比AT更加平順，同時傳動效率也普遍更高；但是DSG系列的雙離合的水平並不是很理想，換擋頓挫問題還是比較突出的。所以CC這款轎車既不算轎跑，品質也沒有那麼理想。
A4L是否值得選擇呢？
如果這款轎車還在使用「託森式差速器」的話，可以說仍舊是很有吸引力的；因為這種機械結構的差速器可以實現精準的智慧分動，而且是滾阻小的車輪獲得更少的動力，滾阻大的車輪獲得更多的動力。這樣的分動方式能夠有效提升車輛的操控極限，最高前後15:85和75:25的比例，已經讓老款A4L成為同級別四驅轎車的操控標杆了。
不過A4L新款並沒有使用這種四驅，其差速器降級為“多片式離合器限滑差速器”；縱置四驅系統使用這種結構一般為正常駕駛後輪驅動，後輪打滑全輪驅動。如果是這種模式倒是也還不錯，畢竟後驅轎車也很有駕駛樂趣。
但是奧迪的四驅系統比較奇怪，正常代步時為前輪驅動，只有前輪打滑後才是全輪驅動；也就是說A4L日常代步還是前驅，這樣的駕駛感受會好嗎？
那麼在驅動系統不再是A4L的亮點之後，這款車還有其他亮點嗎？答案應該是沒有的。因其兩驅版本全數使用330TSI標準的“35TFSI”，雖然數字變大但動力沒有變化，這與CC甚至MagotanPassat有什麼區別呢？
四驅版本中低配也是330TSI，39.68萬的旗艦版才是真正高功率的45TFSI，動力儲備為185kw/370N·m；然而破百成績也只是6.6秒，在這個價格範圍內似乎還是不算高水平。
在20-30萬區間選擇後驅轎車可以考慮CT4/5，20萬以內的四驅轎車建議領克03＋；全時四驅轎車可以考慮漢DM（插電混動），這款車的純電模式為後驅、油電混合是全時四驅，麋鹿測試80km/h，破百成績4.7秒，這才是轎跑車應該有的水平。
「大眾CC&奧迪A4L」均不建議選擇
大眾汽車旗下知名度最高的執行型轎車毫無疑問是“CC&A4L”，然而這兩款車是否真的有“運動屬性”；價格是否與品質匹配，以及四驅系統還有沒有特殊之處；找到這三個問題的答案之後，對於這倆老牌德系車必然會大失所望。
不客氣的評價的話，只能替大眾汽車說“換殼我們是專業”的。
CC算轎跑嗎？
如果說只要是轎車使用了「無框車門」設計就算轎跑的話，也許大部分車企都能輕鬆的造出轎跑車了。
330TSI 8.3秒破百380TSI 7.7秒破百（旅行版略慢）麋鹿測試成績70-73km/h這就是轎跑車的水平嗎？感覺跟開玩笑似的。首先此車的操控極限是足夠低的，麋鹿測試是按照模擬滿載四人和隨車行李，以不同的車速進行急轉彎測試；從低速到高速一點點的提高車速，直到測試出急轉側滑的車速為止。
CC在專業場地的測試成績勉強達到了74km/h，實際上也已經有些側滑；在真實路面測試並且綜合輪胎磨損標準測試的話，其實能達到70km/h左右就算不錯了。但是13-15萬區間的SUV有達到75km/h的選項，轎車最高有83km/h的標準，也就是說CC這款“轎跑”的操控極限是不夠高的。
雖然也有些後驅轎車的極限同樣不高，但是後驅車特有的驅動特點能帶來更理想的駕駛感受；所以後驅轎車的極限應當為操控的駕駛樂趣的極限，後前驅轎車則是“失控極限”的安全駕駛標準的概念。
重點：CC是MQB平臺打造的前置前驅代步汽車，沒有什麼轎跑車應該使用前輪驅動；除非是隻追求加速能力和外觀設計，而且價格低廉的快銷車可以是前驅。比如MG6就是臺不錯的前驅轎跑車，畢竟起售價已經低至8萬級別，自動版也不過是十萬等級而已。
但是從18萬級別開始就已經有後驅甚至四驅轎車可以選擇，比如凱迪拉克CT4，這款車以2.0T&8AT的組合實現了6.9秒的破百成績，麋鹿測試成績也領先於CC；適時四驅轎車有領克03＋，2.0T&8AT的組合似乎也是挺好的，而且加速成績達到了5.9秒，這樣的轎車是不是更有吸引力呢？
然而CC的動力水平真的是不夠理想，其裝備的330TSI·2.0T發動機只有137kw/320N·m的水平，在這中端轎車中也只有歐系車才有這種低標準了；剩下的380TSI雖然有162kw/350N·m的標準，不過在功率扭矩都相當的前提下，發動機的質量表現和節油技術都顯得落後了一些。
至於變速箱當然也無需贅述了，雖說溼式雙離合可以做到比AT更加平順，同時傳動效率也普遍更高；但是DSG系列的雙離合的水平並不是很理想，換擋頓挫問題還是比較突出的。所以CC這款轎車既不算轎跑，品質也沒有那麼理想。
A4L是否值得選擇呢？
如果這款轎車還在使用「託森式差速器」的話，可以說仍舊是很有吸引力的；因為這種機械結構的差速器可以實現精準的智慧分動，而且是滾阻小的車輪獲得更少的動力，滾阻大的車輪獲得更多的動力。這樣的分動方式能夠有效提升車輛的操控極限，最高前後15:85和75:25的比例，已經讓老款A4L成為同級別四驅轎車的操控標杆了。
不過A4L新款並沒有使用這種四驅，其差速器降級為“多片式離合器限滑差速器”；縱置四驅系統使用這種結構一般為正常駕駛後輪驅動，後輪打滑全輪驅動。如果是這種模式倒是也還不錯，畢竟後驅轎車也很有駕駛樂趣。
但是奧迪的四驅系統比較奇怪，正常代步時為前輪驅動，只有前輪打滑後才是全輪驅動；也就是說A4L日常代步還是前驅，這樣的駕駛感受會好嗎？
那麼在驅動系統不再是A4L的亮點之後，這款車還有其他亮點嗎？答案應該是沒有的。因其兩驅版本全數使用330TSI標準的“35TFSI”，雖然數字變大但動力沒有變化，這與CC甚至MagotanPassat有什麼區別呢？
四驅版本中低配也是330TSI，39.68萬的旗艦版才是真正高功率的45TFSI，動力儲備為185kw/370N·m；然而破百成績也只是6.6秒，在這個價格範圍內似乎還是不算高水平。
在20-30萬區間選擇後驅轎車可以考慮CT4/5，20萬以內的四驅轎車建議領克03＋；全時四驅轎車可以考慮漢DM（插電混動），這款車的純電模式為後驅、油電混合是全時四驅，麋鹿測試80km/h，破百成績4.7秒，這才是轎跑車應該有的水平。