5月21日晚間，沙特航空一架A330-200飛機在執飛由麥迪娜前往孟加拉國達卡的途中，因前起落架故障，緊急改道降落至吉達阿卜杜勒-阿齊茲國王國際機場。乘客透過緊急滑梯撤離，並無人員傷亡報告。

起落架除了滑跑和地面移動的作用之外，更為重要的是為飛機在著陸和起飛時，吸收地面對飛機產生的極大的衝擊力和顛簸震動。這也是目前來說，起落架一旦故障未正常工作時，最能給飛機帶來的危害就是未經過減振後的能量直接衝擊飛機機體。

一般飛機起落架上都安裝有緩衝裝置來吸收和減少衝擊和震動載荷，同時吸收撞擊能量。在吸收了起飛和降落時的衝擊能量後，將之透過起落架傳遞到機體結構上去，在機體允許的衝擊載荷範圍內是不會對飛機造成損傷。著這個過程中，起落架上的減震器透過來回振盪的方式，會把一部分吸收的能量變成熱能給耗散掉。

有人統計過從1990年到2010年民航上發生的著陸時，起落架不能放下的事故68起，涉及機型有波音B7XX系列、空客A3X0系列、龐巴迪CRJ系列、麥道系列、福克系列飛機等等，可以說沒有哪一種機型能夠做到零故障。從事故的危害等級看，造成重大人員傷亡的I級災難事故有6起，佔比8.82%，造成個別人員傷亡的二級危險事故27起，佔比39.71%，二者加起來約佔半數，說明起落架不能放下的後果還是很嚴重的。同時應看到20年內造成人員傷亡的事故次數總共僅33起，與民航業每年上千萬的飛行次數相比，這一類事故的發生機率還是相當低的（每千萬飛行小時小於1次）。

從與飛機其他大部件來看，起落架出問題機率算比較高，所以新飛機首飛往往不收起起落架也是有道理的。（NT）

　　飛機的起落架作為飛機在起飛、著陸、滑行時必不可少的部件之一，其安全效能直接關係到飛機的飛行安全。目前大多是客機的起落架都要求可收放，以減少飛機飛行時的阻力。

　　民航史上因起落架問題引發的飛行安全問題不在少數，這裡介紹一下1998年9月10日發生的中國東方航空586號班機事故。

　　1998年9月10日,中國東方航空一架MU586號班機從上海虹橋機場起飛，前往北京首都國際機場。執行飛行任務的為麥道MD-11型客機，客機上有137名乘客與機組人員。當客機起飛後，機長髮現前起落架無法完成收回與降下的命令，隨即請求返航。

　　在返航途中機組人員試圖排除故障，先是在空中完成一系列飛行動作，試圖利用重力將前起落架甩出，但未能將前起落架降下來；之後一名機務人員冒險從起落架艙門處探出身體，用斧頭敲擊前起落架故障部位，但是依然沒有發揮作用；最後機長駕駛飛機用後起落架著陸，依舊沒有將前起落架甩出。不得已，飛機只有執行迫降。

　　當晚10時10分左右，機場與MU586號班機同時開始為迫降作準備。機場內出動消防車在跑道噴灑大量防火泡沫，以降低客機接觸地面時起火的機率；同時MU586號班機則在機場上空盤旋以減少機載燃油。

　　當晚11時07分左右，MU586號班機執行迫降，機長駕駛客機先是讓後起落架著陸，之後客機前腹部著地並擦出火花。最終，客機在機場跑道滑行近四百米後停止滑行。萬幸的是這次事故只有九人在逃生時因應急滑梯漏氣而跌倒受傷。

　　經過調查，此次事故是由於前起落架的銷子的質量問題發生斷裂，導致前起落架控制出現故障。此次事故後來被拍成了電影，名為《緊急迫降》。

起落架是為一個支撐飛機全部重量的部件，在飛機起飛和降落過程中擔任重要角色，它的效能好壞，直接關係到飛機的安全問題。

飛機在著陸時會與地面產生猛烈接觸，所以起落架上裝有減震裝置，大部分的振動都需要起落架上的減震裝置來接收。主起落架上的剎車裝置，可以減少飛機在跑道上的滑翔距離，使飛機有良好的機動性，一旦飛機放不出起落架，還會有人工重力放起落架，這只是備份方案，通常很少用到，因為飛機至少有兩套液壓系統，系統還有很複雜的備份方式，也就是基本不可能出現沒有液壓力的情況。

起落架出了問題，飛機可能迫降，造成的後果可大可小，嚴重的話機毀人亡，要不然就只能是飛機腹部硬著陸，阿富汗曾經有一架運輸機，因為起落架的原因，只能在機場進行腹部著地的硬著陸，好在機組本身人員沒有發生意外，但是在地上劃了很長的一個劃痕，整個機場也被關閉8個小時，用來清理機場，造成的後果是連鎖的。