上汽大眾在發動機進氣凸輪軸上安裝可變氣門正時（VVT），最早可以溯到20年前的Passat車型，儘管當時可變氣門正時僅限於進氣門滯後與提前兩個位置的調節。2005年，波羅勁情、勁取車型中，標識號BMH的1.6L發動機VVT實現了進氣門連續可調節。2010年以後，上汽大眾旗下的EA888，EA111系列發動機，均採用進氣凸輪軸連續可調的VVT。2015年以後，上汽大眾EA211/EA888第3代機型／EA837（VR6）系列發動機的進氣凸輪軸與排氣凸輪軸上都安裝了可變氣門正時，即DVVT。

設定可變氣門正時的目的是兼顧滿足發動機各種工況條件下對配氣相位的不同需求，其具體內容可由以下的描述中得以瞭解與知曉。

（1）怠速工況的進氣門被設定成上止點後開啟，下止點後關閉，排氣門被設定成在上止點前完全關閉。由於氣缸內只有少量殘餘氣體燃燒，使得怠速執行很穩定。

（2）中速工況下，為了獲得較高的輸出扭矩，氣缸應追求較高的容積效率。這就需要將進氣門設定在上止點前開啟，進氣門開啟早，關閉自然也較早，避免了進缸的新鮮空氣被壓出氣缸的可能。

（3）高速工況時，進氣門在上止點後開啟，在下止點後關閉，縮短了壓縮行程，這樣的高速進氣動態慣性具有增壓效應，無形之中增加進氣量。而排氣門設定成較晚開啟，膨脹作功行程得以延長，可以獲得較高的輸出功率。

（4）透過調節進氣凸輪軸與排氣凸輪軸相互之間的位置，很容易實現機內廢氣再迴圈。此時，進氣門被設定成上止點前開啟，排氣門在接近上止點時關閉，在進排氣門重疊期過程中，廢氣從排氣口流入進氣門。與機外廢氣再迴圈裝置相比，機內廢氣再迴圈令氣體分佈均勻，反應較快，抑制了NOX的生成量。

上汽大眾在發動機進氣凸輪軸上安裝可變氣門正時（VVT），最早可以溯到20年前的Passat車型，儘管當時可變氣門正時僅限於進氣門滯後與提前兩個位置的調節。2005年，波羅勁情、勁取車型中，標識號BMH的1.6L發動機VVT實現了進氣門連續可調節。2010年以後，上汽大眾旗下的EA888，EA111系列發動機，均採用進氣凸輪軸連續可調的VVT。2015年以後，上汽大眾EA211/EA888第3代機型／EA837（VR6）系列發動機的進氣凸輪軸與排氣凸輪軸上都安裝了可變氣門正時，即DVVT。

設定可變氣門正時的目的是兼顧滿足發動機各種工況條件下對配氣相位的不同需求，其具體內容可由以下的描述中得以瞭解與知曉。

（1）怠速工況的進氣門被設定成上止點後開啟，下止點後關閉，排氣門被設定成在上止點前完全關閉。由於氣缸內只有少量殘餘氣體燃燒，使得怠速執行很穩定。

（2）中速工況下，為了獲得較高的輸出扭矩，氣缸應追求較高的容積效率。這就需要將進氣門設定在上止點前開啟，進氣門開啟早，關閉自然也較早，避免了進缸的新鮮空氣被壓出氣缸的可能。

（3）高速工況時，進氣門在上止點後開啟，在下止點後關閉，縮短了壓縮行程，這樣的高速進氣動態慣性具有增壓效應，無形之中增加進氣量。而排氣門設定成較晚開啟，膨脹作功行程得以延長，可以獲得較高的輸出功率。

（4）透過調節進氣凸輪軸與排氣凸輪軸相互之間的位置，很容易實現機內廢氣再迴圈。此時，進氣門被設定成上止點前開啟，排氣門在接近上止點時關閉，在進排氣門重疊期過程中，廢氣從排氣口流入進氣門。與機外廢氣再迴圈裝置相比，機內廢氣再迴圈令氣體分佈均勻，反應較快，抑制了NOX的生成量。