長城的車底盤是山寨別人的,自己沒有最佳化的能力,後果就是重量只能增,不能減,所以同價位的車要重很多很多!!

長城汽車「車身重」是客觀事實但並非缺點

內容概述：

輕量化概念解析輕量化的基礎

汽車輕量化的概念源於賽車運動，在發動機輸出功率不變的前提下，整備質量越低則推重比越高；車輛的加速能力會隨之質量的降低而提升，極速也會隨之而增長。但是輕量化還有一個前提條件，那就是保證車輛的結構強度，或者理解為碰撞時的保護能力不能差；尤其是是賽車需要非常高的強度，家用汽車貌似也不應該例外。

家用汽車輕量化的目的並非提高效能，而是「降低油耗」。

汽車的整備質量降低10%，燃油效率可提高接近8%；或者理解為質量降低100kg，百公里耗油量可降低0.5L左右。

公共道路的車流速度是相對恆定的，以相同的車速行駛時，重車需要更高的功率驅動運轉，提升功率的方式為拉昇轉速，而轉速越高耗油量就會越大；反之車身輕盈則實現相同車速的功率需求更低，低功率等於更低的轉速執行——輕量化節油就是打個“轉速差”，那麼汽車是不是越輕就越好呢？

輕量化的材料有哪些？

鋁合金碳纖維玻璃鋼鋁鎂材料工程塑膠

相信這五種材料還算耳熟能詳吧。其中鋁鎂材料很少應用於汽車，但是工程塑膠卻是大量的應用了。比如汽車的前後保險槓、內飾板、中控臺都是塑膠材質（橡膠也屬於可塑材料），這些材料的密度決定了相同體積絕對比鋼材輕盈很多；所以現代化的汽車都不再用金屬保險槓和中控臺，這種設計似乎只有在越野車上還能看到，比如BJ212、瓦滋獵人等。

重點：工程塑膠的應用是所有車輛都不例外的，決定整備質量差值的核心因素則是前三種材料。

其中玻璃鋼在韓系汽車上比較常見，然而這種所謂的鋼並不是真正的鋼材，本質為“玻璃纖維加強塑膠”。其強度標準幾乎最差的車用鋼板的屈服強度還要低，所以也只有韓系車敢於將其用於替代防撞梁，因其“不知底線為何物”。剩下的則是少數越野車會用玻璃鋼材料作為覆蓋件替代外層鋼板，目的是便於維修換件，這種特殊的車型沒有什麼討論價值。

「碳纖維」是想也不用想的材料，這種材料在汽車上極少應用，因其製造成本非常之高；有些車輛的內飾板或外飾件有類似於碳纖維的紋路，其實都是隻是轉印技術或貼紙而已。碳纖維主要應用於航空航天領域，比如殲20就應用了大量的高階碳纖維；材料之王應用於國之重器，這才是合理的搭配。

所以在汽車領域只有極少數概念車或超級跑車用過碳纖維，這些車輛的價值普遍能換不少架直升機甚至小型飛機。

那麼最終就只剩下了「鋁合金」材料了，這種材料的密度確實能夠實現有效的減重，但仍舊不是主流代步汽車用得起的材料。曾經有研發高強度鋁合金的同道拿來過資料，目的當然是期望進入整車廠；然而時間節點選擇的真不是時候，也就是排放升級和電動化轉型的第一階段，各大車企開啟“價格戰”的階段，此時任何無法降低造車成本的技術都不會被接受。

這些所謂的高強度鋁合金起步只是600Mpa的屈服強度，比鋼材的標準還要低一些；而這種材料價格已經在≥4萬一噸的標準線上了，一般代步車能用嗎？

汽車的指導價可以分為三個部分：

造車成本·40%~50%稅費·40%利潤·10%左右

在白熱化的行業競爭中，汽車的利潤實際已經很不理想，幾乎沒有可以再壓縮的空間；所以造車成本當然也不能再高，而造成成本中除了人工、研發、裝置、裝置損耗等，還有發動機、變速箱、轉向機、懸架系統、電控系統、電子配置等等硬體投入，最終能用於打造車身的金屬材料的投入還能剩多少？

“用臀部思考”都能找到答案！≤20萬區間內的車輛基本沒有使用鋁合金材料減重的空間，20/30萬的區間段內也只有少數一線中國產汽車用了這種材料；合資汽車雖然價格普遍虛高，但又是一車利潤兩家甚至三家分，對於成本的控制當然要更嚴苛。

所以普通豪華品牌汽車與≤中端範圍內的代步汽車，想要透過材料進行輕量化並不現實；反之真的輕盈了那就是透過縮減鋼材用料實現，車輛的結構強度往往會很差。具體品牌就不點名了，簡而言之是德繫有、日系多、全韓系、美系少，自主品牌中其實也有少數二三線品牌有這個問題，還名其名曰“輕量化”，結果是碰撞測試成績很難堪。

一線自主品牌的SUV和轎車都不是很輕，有相同特點的少數美系和歐系品牌也有類似的特點；想要輕盈的汽車只能等待材料學有突破了，不過近期怕是不太可能有什麼顛覆性的進展。

天和MCN授權釋出

其實輕量化設計就是忽悠人的，輕量化設計用的材料貴，所以維修也比較貴。相對於車重也多費不了多少油，綜合考慮一下還是稍微重一些比較划算！

車輛輕重不是判斷車好差的標準，車重和車型有關，SUV和越野車離地間隙高，需要合理車重才能保證車輛穩定，強調超控的車，車輛重量也不能太輕。片面看待輕量化是不懂車。方程式賽車輕，但底盤很低，車輛也寬。