國際貨易是跨越國界的商品和服務的變換活動。任何國家的雙邊或多邊貿易都是在具體特定的地理環境下進行的。地理環境包括了自然地理環境和人文地理環境兩大類，以下分而論之。 一、自然地理環境對國際貿易的影響 自然地理環境包括一個國家和地區所處的緯度位置、海陸分佈、地形特徵、氣候條件、水文狀況、自然資源的豐歉與分佈等。這些因素的綜合，對一個國家和地區長期貿易政策的形成和短期的貿易行為都將產生重大的影響。中緯度地區的島國如日本，氣候適中、海運便利，這些成為其發展貿易的有利條件，但國土狹窄、山地丘陵為主的地形、極其貧乏的礦產資源，又是制約其工農業生產的不利因素，權衡利弊，日本人早在明治維新時期就制定了“教育、科技、貿易”這一立國的基本國策。特別是在二戰後相當長的一段時期內，揚長避短，執行了一條犧牲農業，發展工業，特別是重化工業的政策。利用其便利的海運(全國有1085個港口集中分佈於三灣-海地區，其中有100多個是對外貿易港，它們往往也是重要的工業中心和大城市)，形成“臨海型”的工業佈局。大量進口原料和燃料等初級產品，出口科技含量高的工業製成品，使其“出口主導型”的經貿戰略獲得了極大的成功。到60年代末，日本國民經濟總值僅次於美、原蘇聯;到80年代初，超過原蘇聯僅次於美國，且保持至今。日本成為經濟大國的事實，充分說明日本人在正確認識自身地理條件的基礎上，成功的運用了貿易立國的基本國策，並把兩者有機的結合起來，創造了輝煌的經濟奇蹟。 相反，在高緯度和低緯度的內陸山區，因氣候惡劣，交通閉塞，往往造成經貿的長期落後。如橫跨赤道的非洲大國薩伊和緯度偏高的亞洲內陸國家蒙古，雖面積廣闊，資源豐富，但經濟卻長期落後。原蘇聯解體後，經濟原本較為發達的各加盟共和國之間傳統的交通聯絡被打亂。外高加索三國(喬治亞、愛沙尼亞、亞美尼亞)經北高加索到俄羅斯的鐵路幾乎中斷，一部分勉強可使用的公路也無法保證運輸安全。中亞五國地域遼闊，石油、天然氣資源儲量豐富，但因交通不暢，使經濟難以發展。為了把資源推向國際市場，發展經貿，解決交通出路刻不容緩。1993年5月，上述8國代表聚會歐盟總部所在地布魯塞爾，共同商討地區交通發展問題，通過了歐洲經裡海、跨越高加索到中亞的“歐亞運輸走廊”計劃(TRACECA)。該計劃的實施，使參加國受益匪淺，因而成員不斷擴大。1998年巴庫國際會議又把復興古老的絲綢之路作為擴充套件TRACE計劃、加強歐亞大陸交通和貿易合作的象徵，為歐亞大陸中部各國經貿發展奠定了良好的基礎。 世界各海域的不同氣候型別，直接影響國際貿易中的商品運輸，各國的港口有的可全年通航，有的則冬季封凍，船舶不能停靠。如俄羅斯，雖有廣闊海域，海岸線漫長但均因緯度偏高(除黑海沿岸和太平洋沿岸南部及特殊的摩爾曼斯克港)，封凍期漫長，利用率極低。中南半島及印度半島各國大部分屬有明顯乾溼季的熱帶季風性氣侯，因而在簽訂業務合同，決定裝運期時，要根據商品的性質選擇季節。如雨季不宜裝運易潮、易黴變的商品;夏季不宜裝運易融化物品，如瀝青、浸酸羊皮等。否則，將造成不應有的損失。某年夏季，中國某公司出口一批瀝青到西非，用多層牛皮紙包裝，走蘇伊士運河航線，當船行至紅海時，瀝青開始融化。紅海氣溫高，鹽度大，表層水溫達32℃，鹽度40%左右，為世界上溫度和鹽度最高的海區之一。高溫使融化的瀝青透過紙袋粘附在貨倉裡，當船入地中海經直布羅陀海峽，到大西洋時，沿途氣溫有所下降，使粘在貨倉裡的瀝青又凝固起來，到達目的地潛口時，卸貨十分困難，清掃船倉更困難，不得不僱傭大量勞力，最後結算，入不敷出，貿易失敗。究其原因，除出行季節不合適，還有對所選航線沿途溫度的變化情況不甚瞭解，若採用桶裝則可避免上述情況的發生。 全球性氣候異常，如厄爾尼諾和拉尼娜現象發生期間，世界各地旱澇失常，同時誘發狂風、大潮、低溫等災害性天氣，對工業、交通、國際貿易以巨大的衝擊，其中首當真衝的是農業生產。因為氣候可以影響農產品，尤其是糧食產量，由此而產生的價格波動，直接影響到世界市場上的糧食貿易。
國際貨易是跨越國界的商品和服務的變換活動。任何國家的雙邊或多邊貿易都是在具體特定的地理環境下進行的。地理環境包括了自然地理環境和人文地理環境兩大類，以下分而論之。 一、自然地理環境對國際貿易的影響 自然地理環境包括一個國家和地區所處的緯度位置、海陸分佈、地形特徵、氣候條件、水文狀況、自然資源的豐歉與分佈等。這些因素的綜合，對一個國家和地區長期貿易政策的形成和短期的貿易行為都將產生重大的影響。中緯度地區的島國如日本，氣候適中、海運便利，這些成為其發展貿易的有利條件，但國土狹窄、山地丘陵為主的地形、極其貧乏的礦產資源，又是制約其工農業生產的不利因素，權衡利弊，日本人早在明治維新時期就制定了“教育、科技、貿易”這一立國的基本國策。特別是在二戰後相當長的一段時期內，揚長避短，執行了一條犧牲農業，發展工業，特別是重化工業的政策。利用其便利的海運(全國有1085個港口集中分佈於三灣-海地區，其中有100多個是對外貿易港，它們往往也是重要的工業中心和大城市)，形成“臨海型”的工業佈局。大量進口原料和燃料等初級產品，出口科技含量高的工業製成品，使其“出口主導型”的經貿戰略獲得了極大的成功。到60年代末，日本國民經濟總值僅次於美、原蘇聯;到80年代初，超過原蘇聯僅次於美國，且保持至今。日本成為經濟大國的事實，充分說明日本人在正確認識自身地理條件的基礎上，成功的運用了貿易立國的基本國策，並把兩者有機的結合起來，創造了輝煌的經濟奇蹟。 相反，在高緯度和低緯度的內陸山區，因氣候惡劣，交通閉塞，往往造成經貿的長期落後。如橫跨赤道的非洲大國薩伊和緯度偏高的亞洲內陸國家蒙古，雖面積廣闊，資源豐富，但經濟卻長期落後。原蘇聯解體後，經濟原本較為發達的各加盟共和國之間傳統的交通聯絡被打亂。外高加索三國(喬治亞、愛沙尼亞、亞美尼亞)經北高加索到俄羅斯的鐵路幾乎中斷，一部分勉強可使用的公路也無法保證運輸安全。中亞五國地域遼闊，石油、天然氣資源儲量豐富，但因交通不暢，使經濟難以發展。為了把資源推向國際市場，發展經貿，解決交通出路刻不容緩。1993年5月，上述8國代表聚會歐盟總部所在地布魯塞爾，共同商討地區交通發展問題，通過了歐洲經裡海、跨越高加索到中亞的“歐亞運輸走廊”計劃(TRACECA)。該計劃的實施，使參加國受益匪淺，因而成員不斷擴大。1998年巴庫國際會議又把復興古老的絲綢之路作為擴充套件TRACE計劃、加強歐亞大陸交通和貿易合作的象徵，為歐亞大陸中部各國經貿發展奠定了良好的基礎。 世界各海域的不同氣候型別，直接影響國際貿易中的商品運輸，各國的港口有的可全年通航，有的則冬季封凍，船舶不能停靠。如俄羅斯，雖有廣闊海域，海岸線漫長但均因緯度偏高(除黑海沿岸和太平洋沿岸南部及特殊的摩爾曼斯克港)，封凍期漫長，利用率極低。中南半島及印度半島各國大部分屬有明顯乾溼季的熱帶季風性氣侯，因而在簽訂業務合同，決定裝運期時，要根據商品的性質選擇季節。如雨季不宜裝運易潮、易黴變的商品;夏季不宜裝運易融化物品，如瀝青、浸酸羊皮等。否則，將造成不應有的損失。某年夏季，中國某公司出口一批瀝青到西非，用多層牛皮紙包裝，走蘇伊士運河航線，當船行至紅海時，瀝青開始融化。紅海氣溫高，鹽度大，表層水溫達32℃，鹽度40%左右，為世界上溫度和鹽度最高的海區之一。高溫使融化的瀝青透過紙袋粘附在貨倉裡，當船入地中海經直布羅陀海峽，到大西洋時，沿途氣溫有所下降，使粘在貨倉裡的瀝青又凝固起來，到達目的地潛口時，卸貨十分困難，清掃船倉更困難，不得不僱傭大量勞力，最後結算，入不敷出，貿易失敗。究其原因，除出行季節不合適，還有對所選航線沿途溫度的變化情況不甚瞭解，若採用桶裝則可避免上述情況的發生。 全球性氣候異常，如厄爾尼諾和拉尼娜現象發生期間，世界各地旱澇失常，同時誘發狂風、大潮、低溫等災害性天氣，對工業、交通、國際貿易以巨大的衝擊，其中首當真衝的是農業生產。因為氣候可以影響農產品，尤其是糧食產量，由此而產生的價格波動，直接影響到世界市場上的糧食貿易。