1 有影響，採用鴨式佈局和大推力發動機，機翼同時採用了固定扭轉和前緣襟翼改善 　　殲－10的機翼採用小展弦比切尖三角翼。在所有現役、即將投產的戰機中是最低的小展弦比。機翼的缺點是顯而易見的：誘導阻力大（特別是在亞音速區更明顯），升力線斜率低（對亞/跨音速區影響較大），不利於巡航、大迎角持續機動和起降。但同時這種機翼也具有零升阻力系數小，失速特性好，從亞音速到超音速時焦點移動量小的優點。因此其超音速加速性、平衡阻力均較小，大迎角升力特性好，陣風抑制能力強（因為升力係數低的緣故），而固有缺點由於採用鴨式佈局和大推力發動機而得到相當程度的改善，殲一10的機翼同時採用了固定扭轉和前緣襟翼，這二者可以明顯減小飛機的誘導阻力，提高穩定盤旋效能。因此，殲一10具有優良的超音速效能、亞跨音速瞬間盤旋效能、亞跨音速穩定盤旋效能。高推重比還保證了飛機具有優良的爬升效能，機動效能比較全面。 　　機身偏長轉向慣性是否過大，沒聽說過！網上推測的殲10效能:最大瞬時盤旋角速度約30°/秒，最大穩定盤旋角速度16°/秒，最大爬升率305米/秒,最小機動錶速為165千米,最小盤旋半徑420米，在三代機中相當不錯。 　　2 和常見的單發鴨式佈局戰鬥機一樣，殲－10也採用了大面積單垂尾。只是，這垂尾的面積實在有點大，並且位置也相當靠後，和前些時候出現的L－15完全是兩種不同的風格。單垂尾在大迎角時容易被機身氣流遮蔽而失效，適當前移可以使部分垂尾伸出遮蔽氣流之外，維持一定的控制能力。殲－10的這種設計，顯然是為了保證方向穩定性而在一定程度上犧牲了大迎角控制能力。 　　眾所周知，雙垂尾可以提供更好的方向穩定性、更好的大迎角控制能力以及更小的RCS值（如果採用外傾設計的話）。這裡就有一個問題，殲－10為何不採用雙垂尾設計？這並不是一句“別人也是單垂尾設計”就可以解釋的，更不是象某人說的那樣只是“為了降低成本”。 　　這主要是由於鴨翼渦流的作用造成的。如果鴨翼渦流正面衝擊垂尾前緣，可能對垂尾和控制造成不良影響？？F/A－18正是由於邊條渦衝擊垂尾，造成垂尾抖振和前緣裂紋。因此垂尾的安裝位置應該避免鴨翼渦流的正面衝擊。 　　對鴨式雙垂尾飛機而言，鴨翼和垂尾的相對位置無非兩種：垂尾處於鴨翼翼根內側，垂尾出於鴨翼翼尖外側。而雙垂尾必須有一定的間距才能發揮良好的作用，換句話說，安裝雙垂尾需要一定空間。蘇－33/35/37/47/54均採用第一種方式，那是因為它們的鴨翼都安裝在邊條上，提供了足夠的間距。至於第二種方式，目前只見於驗證機，即米格I.44和HIMAT高機動性驗證機。其中米格I.44的垂尾安裝在很寬的後機身邊條/尾撐上，並有一定外傾角度。即便如此，也未能完全置於鴨翼翼尖之外。筆者以為，這可能是一種不得已的折中？？如果再將垂尾外移，就要加寬後邊條，這樣後邊條產生的低頭力矩就大了，超音速飛行時將大大加重鴨翼的配平負擔。要避免這一點，就只能以從機翼中段延伸出來的獨立尾撐來支撐垂尾，但這樣卻又增加了結構重量和阻力。事實上，HIMAT正是採用後一種安裝方法。 　　殲－10的鴨翼安裝在機身上，沒有足夠的間距，無法以第一種方式安裝雙垂尾。若要採用第二種方式，那就只能象HIMAT那樣採用獨立雙尾撐結構，但為此付出的重量等方面的代價恐怕是這種輕型戰機難以承受的。因此，殲－10選用單垂尾設計也是可以理解的。 　　此外，還需要說明一點的是，單垂尾飛機同樣也可以進行大迎角可控機動。雅克－130就是單垂尾飛機，但在大迎角試飛中曾經達到42度迎角。雖然目前還搞不清楚其內在原因，但這件事本身已經證明了，如果設計得當，單垂尾飛機的大迎角飛行能力並不亞於雙垂尾飛機。