根據中汽協的資料顯示：2018年中國產銷分別拿出了2780.92萬輛和2808.06萬輛的成績單，雖然已經連續10年蟬聯全球第一，但是產銷量卻同比分別下降了4.16％和2.76％，出現了28年來首次下滑的情況，加上今年的國內車市顯然不夠景氣，可以說，2018年是不折不扣的車市寒冬。

但也正是在這樣的低谷之中，新能源乘車市場卻以高增長的姿態進入大眾視野，成為寒冬裡不可多得的一股暖流。許多新勢力車企也都因為這波浪潮如雨後春筍般湧出。加上此前已經立足的不少傳統車企，國內市場幾乎在一年裡成為了新舊品牌扎堆的巨大熔爐。面對這樣的“盛況”，相信不少人都會有這樣的疑惑：中國市場真的需要那麼多車企嗎？

扎堆爆發的品牌，有價無市的尷尬

截止2018年年底，所謂的新勢力品牌早已遠遠超過50個，除開部分曝光度較高的車企以外，絕大多數的品牌都顯得默默無聞。甚至於很多業內人士也難以認清其品牌的logo和名字，甚至於許多品牌都在沒有銷售渠道、生產資質和上市產品的情況下，僅靠一個PPT堆疊起來的釋出會就匆忙釋出。為的就是趕上這波政策和資本拉動起來的浪潮，對於所謂的市場行情以及核心技術等絲毫不顧。這樣的盲目跟風和冒進做法，造就了表面繁榮的同時，也為市場的長期良好健康發展埋下危機。

即便新能源市場的增長勢頭確實相當強勁，但這只是新興市場早期處於的上升階段，目前於傳統汽車市場相比，新能源市場的佔比還是太小。其中政策補貼和政府引導為新能源市場的發展，起到了關鍵作用。

但在消費者和市場這邊，除開領頭的幾個知名新勢力品牌，不少新勢力車企面臨有價無市和無車交付的尷尬。一方面是自身產品的雞肋壓根無法滿足市場需求，另一方面，則是許多企業本身的出發點就不在於造車，只是為了趕上這波浪潮的紅利和熱度；如此一來，這些默默無聞的車企顯得非常多餘，這種資本的席捲過後，很有可能留下的只是一地雞毛。

技術冒進不可取，攻城掠地鑄隱患

如果只是在品牌方面冒進的話，那還不足以令人擔憂，畢竟品牌層面只是留於表面，而如果是技術層面的冒進，那導致的後果就不堪設想。目前的不少新勢力車企或處於轉型的傳統車企的研發週期明顯不足，各家的釋出會似乎變成了軍備競賽般的互相攀比。

智慧化和電氣化的確是未來的發展趨勢，但為了爭搶所謂的自動駕駛等級和各種高新技術的首發及配備，從而忽略了車輛可靠性和耐久性的測試匆忙交付，這樣的冒進對於消費者和市場來說都是極其不負責的做法。

就像前段時間某品牌的產品在長安街趴窩，諸如此類的新聞其實不在少數，即便是特斯拉這樣走在純電動汽車前列並存在不少優勢的車企，在產品上仍舊存在不少問題，更別說那些壓縮研發和測試時間只為搶著上市的所謂新興品牌。

這樣的冒進產品在上市交付之後，不僅會給交通安全和消費者人身財產帶來隱患，對於未來新能源汽車的口碑也會造成損害，從而導致整個行業蒙上陰影。

倘若一個品牌攻城掠地以後出現問題轟然倒塌，那麼行業必然會由此受到波動。只要出現一起因為設計和技術原因產生的事故，那麼經過無數車企不斷努力而建立起來的新能源市場信任體系很有可能會收到質疑，由此限制行業發展。

同時，過剩的新興品牌帶來的資源浪費和資本虧損數目也相當巨大，這樣的冒進所導致的後果必然就是行業為這些企業的任性買單，其所造就的惡性迴圈，恐怕對於整體行業來說極其危險。

傳統車企求轉型，優勝劣汰留強者

實際上，在新能源的這波浪潮之下，傳統車企的轉型求變也相當引人關注。其中不乏轉型成功而躋身一線市場的品牌，也不乏轉型失敗而只能被收購和兼併的案例。

顯然，傳統車企的洗牌已經在悄無聲息的進行，鈴木的退市、海馬的滑坡以及那些被收購的傳統車企們都為行業敲響了警鐘，實際上新能源的洗牌也即將到來，部分取消的補貼和逐漸成熟的市場必然迴歸理性。

目前來看，關鍵的電池技術還無法得到突破，長途出行等剛需上燃油車或者混合動力車才能勝任，曇花一現的那些新興品牌，要麼就得靠資本一直輸血，要麼就得靠實力立足市場。但實際上又有幾個可以最終留下？恐怕只有經過消費者和市場檢驗過後，優勝劣汰遺留下的強者才能接著前行。盲目冒進的結果肯定會在迴歸理想之後被一擊粉碎。

結束語：歸根結底，那些冒進扎堆的新勢力車企都沒有擺正好自身的姿態，噱頭和營銷帶來的只是一時的流量，拋開了新能源汽車交通工具的屬性之後，剩下的東西並不能支撐其生存下來所需的方方面面。一張好的PPT和一個所謂的夢想可以忽悠投資人，但卻忽悠不了消費者和和市場，汽車只有迴歸本質，才能實現其價值。中國市場不需要那麼多汽車品牌，除非他們可以搞懂消費者的根本需求，否則再多的品牌，都是浮雲！

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因為現在是高速發展的一個時代，基本上每個中國家庭都有一定的經濟基礎，尤其是現在很多人都熱衷於旅遊，而自駕遊相對來說，既能夠按照自己的計劃路線去玩，而且也方便，所以有個車代步就要好多了。