發動機生產廠家不研發小排量四缸機，有兩點原因

1、成本的節約

同排量的三缸機與四缸機，不算研發成本的話實際成本能節省至少1/3，少了一個汽缸也就節省了配套的連桿曲軸以及點火系統。

對於廠家來說成本的控制是一毛毛的計算，而發動機巨大的差價就相當可觀了。這也是汽車廠家不會研究1.0T四缸機的原因之一。

2、雙積分政策

雙積分準確的說是工信部頒佈的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車記分並行管理辦法》，對於企業來說想要獲得積分也就是這兩種途徑。生產新能源汽車是獲得積分最快捷的方式，但並不是每個企業都有技術儲備和整車生產製造水平。

所以降低油耗就成為了這些企業獲取積分唯一的辦法，而降低油耗只能透過降低排量，但是動力也不能完全犧牲，所以就有了1.0T三缸機這種畸形的產物。不過這也只是飲鴆止渴，負積分的這些企業也還是要像新能源汽車企業購買積分。

三缸發動機節能的優勢是非常明顯的，但是抖動和噪音也是不能解決的問題，高速行駛加速能力的疲軟只要感受過的也不會去違心的說好。

所以廠家不會生產1.0T四缸機，1.0升的水平只適用於微型車，現在把這種發動機放到緊湊型甚至更大的車上用純粹是廠家的無奈，但是這種無奈不應該由消費者買單。

能接受1.0T三缸機的消費者自然可以選擇，如果普遍不能接受的話只是說明這個企業應該破產而已，競爭法則。

超老師：三缸終會成為今後廉價車的趨勢，隨著技術的更迭，兩缸車也會大行其道。

福特在國內市場合資品牌中，是較早使用3缸機頭的，

2014年率先搭載於翼博、FOCUS車型，當此時，

福特的1.0T拿著沃德十佳的大獎，

若想買1.0T的車型，還需要價錢呢。

那時候人們對三缸的排斥遠沒有這麼明顯，畢竟翼博的體量遠不及Excelle那麼強大。

伴隨著世界各國對環保的重視，小排量發動機也是越來越多，

先從2.0L到1.6L，1.2L又到1.0L。伴隨著環保的嚴苛政策，發動機也逐漸從6缸降至3缸。

三缸不是目的，為了環保，除了降低排量，還可以透過多項技術革新來實現，

比如大眾的第三代2.0T，也可以達到歐六排放。

相信任何一個知名車企，都有這樣的技術儲備去實現4缸+環保的方法。

那為何還要堅持三缸呢？

因為今後的新能源汽車趨勢，不可抵擋。

但絕對不再是大排量轎車的市場了。

連保時捷都開始出電動車了，還有誰願意在夕陽產業上不斷投資呢？

三缸更輕、體積更小。

這就能給以後電氣化的汽車時代帶來更多的利好，

當人們還在對電動車裡程焦慮時，

給汽車裝上一個體積很小，質量很輕的發動機，未嘗不是一個好辦法！

所以三缸機的研製，更符合時代趨勢。

低轉速扭矩大，適合城市路況的起步、加速。

摩擦損耗少，畢竟少了一個缸，所以相應的也可以提高熱效率。

抖動，噪聲抑制不理想。

消費者缺乏過渡，比如大眾、豐田的1.2T就是很好的過渡辦法，

小排量肯定是以後的趨勢，以後的市場將會充斥1.2、1.0，甚至0.66的車型，

直到電動汽車普及。

其他回答都沒有回答到點子上，廠商不做1.0四缸機最根本的原因不是因為成本，而是從技術上就很難實現...

一般來說，單缸排量的最佳選擇的下限在0.3L左右，單缸排量再小的話，受限於空間尺寸，燃燒室內的氣流組織會受影響，製造偏差造成的影響也會變大，還有一些其他的原因都會使得整個發動機的功率，油耗都難以達到很高的水平，這是工程開發人員經過幾百幾千次實驗得出的結論。

1.0的發動機做四缸，單缸排量只有0.25L，太小了，屆時做出的發動機功率和油耗肯定一塌糊塗，這是沒有廠商做1.0四缸機的根本原因，也是為什麼大眾豐田四缸機最小排量是1.2L的根本原因。