格力牽手威馬再次印證了董明珠的成功不可複製，瞎鬧也能成就一名企業家？

董明珠的成功是集天時地利人和為一體的小機率事件，是特殊的時代造就了所謂的企業家；從格力銀隆、格力奧克斯、格力小米、格力美的的各種口水戰中可以發現一個問題，董明珠就像一隻好鬥的公雞但只有雞的實力和格局，而面對的競品甚至不同行業總敢於輕言妄語隨意下定論，比如對IT領域和中國汽車的惡毒評價。

然而在一次次的被打臉後總去拿女性的弱勢以及格力的情懷作為籌碼博同情，然而作為知名企業家首先應考慮的是言論的合理性而不是性別，格力OME的品牌有一些是完全不配談情懷的；尤其是一些產品在海外市場與國內市場使用兩套不同的價格體系，中國產品牌面對華人反而在銷售同質高價產品，很顯然這種企業不值得尊重。

然而似乎在“更年期”的格力與董明珠似乎要在預計告別階段，刻意的做出一些驚人舉措，是出於“人格裝修”還是出於其他目的不得而知；但是董明珠在汽車領域從銀隆轉向威馬，註定是兩次同一模式的失敗。

珠海銀隆新能源汽車公司基本在破產的邊緣，這一公司以極低成本收購【美國奧鈦】這一新能源公司，以生產鈦酸鋰動力電池打造電動汽車，車型主要以新能源大巴車為主，包括復古的鐺鐺車；在這一階段格力董明珠與其深度合作，並號稱格力銀隆是中國產最好的汽車。

然而鈦酸鋰電池雖然有巡航重放次數很高的優點，但是鈦元素也決定了製造成本極其高。量產車的裝機量極小，結果導致了該品牌電動大巴車每行駛30~70公里就要充電一次的尷尬情況，即使迴圈重放次數會是鐵電的兩倍，然而充電頻率是鐵電的4~5倍，鈦酸鋰電池還有任何優勢可言嗎？

所以海內外主流的新能源汽車才會轉型使用成本、壽命與能量密度足夠平衡的鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷錳、磷酸鐵鋰等電池，這些電池可以實現車輛合理的續航，能有效降低充電頻率反而能延長電動汽車的使用壽命以及便利性的提高；銀隆汽車從起步就是個錯誤，行業內從未有人看好這一品牌的發展，然而格力董明珠重金投資，結果自然也是可以想象的。

不過格力銀隆決裂這一現象是汽車領域實際是非常常見的，然而董明珠表現出的態度不僅沒有自省，反而出現了潑婦罵街一樣的狀態；並且從高度評價其合資的中國產新能源汽車，瞬間丟擲“中國產車粗製濫造”的詭異言論，由此可見董明珠缺少企業家的格局與素養，且利用這種無知言論挑動和利用汽車領域一些的不健康行業競爭，這是標準的“網紅手段與格局”，很低階。

而按理說董明珠既然不看好中國產汽車，那麼後期即使尋求合作也應該尋找海外知名品牌才對，比如使用鎳鈷鋁頻頻自燃的特斯拉，號稱混動汽車鼻祖的豐田，這些才符合格力的高階定位，然而為什麼又去選擇威馬呢？

貌似有一點原因為特斯拉早就被老司機號脈號出重疾，豐田、奧迪以及後驅可以預測的VW與FAC均將戰略合作供應商轉向了自主品牌，現在的狀態是一線新能源自主品牌不會與格力這種體量的資本接觸，造車新勢力中預計賺快錢的品牌才會接收各種資本，比如威馬格力。

威馬汽車是新勢力品牌中知名度較高的存在，但也是負面問題不斷且生存依靠B端的代表品牌；所謂的銷售網路達到124家、覆蓋全國82個城市，這一資料看似很誇張，然而目前市的數量超過650個，縣區超過2000個，威馬汽車目前仍然是連健全的銷售和售後網路都不能做到的雜牌。技術方面三電系統缺少核心技術的掌握，其中最重要的動力電池依靠第三方，驅動技術並不令人信任。

其次整車製造以及品質把控是一套非常系統的科學程式，諸多大廠在經過20~30年沉澱積累後也只是達到了平均水平線以上的標準，少數重資投入研發和引進先進技術團隊的自主品牌也用了十幾二十年才獲得初步的成功；然而威馬汽車成立為2015年，到2018年9月公司規模才有2500人，量產交付也是在2018年下半年才實現，這一公司的整體規模還沒有一線自主品牌的研發團隊規模的十分之一大，老牌車企以每年接近百億的成本投入研發，威馬這些品牌在幹什麼？

所以威馬汽車等新勢力品牌註定是一粒沙，而大浪淘沙已經開始，格力董明珠在這一階段繼續轉型汽車領域，是為“人格美容”還是出於其他原因只有讓時間來交出答卷了。

當年格力從一個小破廠，發展成市值千億的大集團，靠的是踩對了歷史程序，伴隨著華人從沒有空調到家家有空調的三十年發展歷程。一個格力空調能用20年，這種使用壽命，基本上市場接近飽和，如果不開發新產品，格力何談發展。而國家領導人，現在很明確的要發展電動汽車，從長遠看，環保的電動汽車也會成為家家必備的電器，再一次經歷從無到有的過程。所以呢，明白董明珠為何痴心不改了吧。畢竟騰訊，京東，百度以及風投們都開始聯合生產蔚來電動汽車，大佬們從來都是深謀遠慮。

不便回答，我是做美的的！省的別人說三道四！事實說話吧，前些年賣空調的你店裡沒有格力空調，別人都不問就走了，格力朱總打下的江山，一直都是No.1，那時候第一和第二市場佔有率可不是差了一星半點吧！現在呢，格力一言堂嗎！董小姐嗎，不評價，站的高度錯的不是一星半點！