大容量電池+快充，平時用慢充，外出旅遊或長途情況下出差，至於換電，關鍵看成本了，價格和自己充電的花銷差距越小，當然就越容易實現，目前參照北汽的四百多的月服務費來看，還是有蠻大差距的（平均通勤都是一天50公里，一個月26天就是1300公里，市電慢充一公里0.1~0.2元，也就是130-260之間）

我想應該是便捷的快充 電池只要能滿足300公里的正常使用 這個現在很多電動車都能滿足 目前電池容量暫時也沒有大的技術突破 就得在快充上找到解決 五到十分鐘的快充 能行駛150公里的話 我相信會受到很多消費者的歡迎 當然 充電樁的數量也得增加

很多人都認為讓充電的速度能和加油耗時相同並且讓充電站的密度達到加油站才算是解決電動汽車充電的問題，其實這還是在拿傳統能源車的思維在看待未來的新能源汽車。

真正能解決電動汽車續航的問題還是要從提升電池的能量密度入手，雖然這在短期來看也很難，但至少應該是個發展的方向。一箱燃油的重量可能也就是一個成年人的體重，而且它燃燒後用來驅動汽車的效率最高也只有41%，但即便這樣讓車輛行駛5000-600公里也是很輕鬆的事情。但目前能續航300公里的電動汽車光電池的質量就可以佔道車重的50%以上，以至於很多新能源汽車生產商都不好意思公佈自己產品的整備質量。

試想如果電動汽車的電池續航里程能夠達到幾千公里，那充電的問題基本都迎刃而解了，燃料電池也應該是一個研發的方向。在提升電池能量密度的同時，太陽能光伏的發展也可以應用在汽車領域，在車身的一些地方佈局太陽能板，太陽能板的發電效率在未來也還有很大的提升空間。透過電池續航里程的加長以及光伏發電進行必要的補充，如果電動汽車能夠正常行駛幾周補充一次電力，那根本不需要充電速度要大躍進式的提升，充電站的分佈密度也沒必要非得和加油站看齊。

換電模式尚不成熟

換電模式五年前就有企業在做，但始終解決不了快插介面的打火、氧化、接觸不良問題。而且電池組現在都有溫度管理系統和堅固的保護結構，拆裝困難，總重量動輒幾百公斤。加上電池一致性問題，做過換電的都掛了，包括北汽在北京，眾泰在杭州等。

實際上現在還是隻鼓勵有充電條件的私人使用者和單位使用者購買使用純電動汽車。有固定車位的使用者，可以申請新能源專用電錶，電費極低。而且有380V和220V兩種電壓可供選擇。即使只是220V，晚上10點到第二天早上8點，也可以充滿10個小時，按照各個廠家壁掛充電器（或車載充電器）功率的不同，一般可以充進30-70度電，只要第二天不跑長途，足夠使用並有盈餘。而跑長途的話，目前G字頭高速公路（國家高速）和絕大部分S字頭（省高速）的服務區，都已經覆蓋了國家電網的充電站，實際上只要不遠距離駛離高速，充電是沒有問題的。

私人購置電動汽車後，其安裝的充電樁大部分時間都處於閒置狀態。如果能解決如何進入小區、進入車庫的問題，以及打通釋出、分享、支付的環節，那麼共享充電樁的潛力其實非常大。而要解決上述兩個方面的問題，在技術上並沒有什麼難度。如果國家能夠出臺相關政策予以鼓勵，這塊市場可以很快啟動並大幅加快純電動汽車的普及。

電動車，是大趨勢，電動車以換代充是大趨勢，這個是大方向。

在這個大趨勢下，重點是如何以換代充，

18650充電電池組是個橫掃市場的方式，並且己經崛起，勢不可擋，勢如破竹。

一，通吃，通用，通用於各種寺型電壓電量。

二，方便計量，

三，換裝方便快捷，幾分鐘搞定。

採用彈匣彈夾抽屜推頂。直接拉開抽屜，一換一箱，一換半箱。

首先說一下電動汽車的核心問題。

電動汽車續航是我們最擔心的問題，“里程焦慮症”也因此而來，目前我們的電動汽車續航里程一般在400km左右，還需要提高。

其實續航還不是主要的問題，因為一般燃油車加滿油大概就跑500km，但是充電不能達到加油這樣的高效率，即便是快充也需要半個小時才能充80%的電，如果能夠讓充電的時間和加油的時間一樣，那就解決了最重要的問題。

換電模式可以很好的解決充電慢的問題，換電站使用全自動的機械臂或人力更換，不管是哪種方式都只需要3—5分鐘，效率非常的高，但是這種模式也有一個問題。更換模式需要電池的規格完全一樣，那麼這就需要電動汽車都統一電池，要全部電動汽車統一電池是非常困難的一件事情，所以這樣的專案需要第三方的電池公司來做。