油電混合汽車節油在於電驅的輔助，但混動汽車有四種類型，節油的程度差距很大。
入門級節油型混動汽車為MHEV-48V輕混系統，這套結構是模仿F1賽車的混動系統，電動機與發動機整合為一體，由一條皮帶與發動機的曲軸相連。
起步時汽車需要大扭矩推動車輛加速，大扭矩需要的燃燒更多的燃油輸出動力，假設起步瞬間需要100N·m，燃油消耗量為1；那麼在起步時整合電機可以輸出50N·m發動機的負荷減小一半，所以油耗理論上就是0.5，這就是MHEV節油的原理。
不過以上只是理論值，這種電機的功率扭矩往往很小，實際節油的比例要低的多；其次電機需要消耗的電能來自獨立的電池組，這組電池需要的電量不是燃油系統的發電機可以滿足的，所以驅動電機還要兼顧發電的功能；而驅動電機的動力來自發動機，在發電過程中勢必要消耗一定量的燃油，那麼節油的效果也就更差了。
這種電機叫做BSG發電啟動一體機，使用這一系統的車輛節油平均值為5%，也就是10L/100km油耗的車只能節省0.5L/100km；如車輛不提升價格升級為MHEV可以接受，因製造成本提升計入電池也不過3000左右；如升級MHEV降低發動機等級或價格提升過高，這種混動系統是絕不值得考慮的。
進階級節油型混動汽車多為合資品牌使用的ECVT架構油電混合HEV，這種模式原理與輕混相同但效能有提升。
ECVT不是傳統意義上的CVT變速箱，其結構沒有帶輪和鋼帶，而是由齒輪組作為換擋結構、驅動電機充當傳動結構，雖然能實現變速但也有動力元所以稱之為動力傳遞器。ECVT中包括髮電和驅動兩臺電機，綜合功率一般在50~100kw，僅計算驅動電機的話效能是要降低很多的。
不過相比MHEV的整合式小功率電機ECVT的電機仍有一定優勢，這種結構能實現更大扭矩輸出獨立輸出動力驅動車輛行駛，那麼在汽車最費油的加速、怠速以及倒車時都可以用純電驅動，這種結構實現了遠高於MHEV的節油水平。
但電池組容量仍舊只有1kwh左右，極小的儲能決定了純電模式下只能輔助加力或以極低速行駛幾百米，功能仍僅是以節油為主。
全能型混動系統為PHEV插電式混動，結構多為獨立驅動電機與48V輕混系統的組合。
PHEV可以看做是HEV的加強版或終極版，獨立驅動電機佈局在變速箱末端或後橋，電機體積不受變速箱的限制可以增加功率，一般PHEV的電機在100kwh起步、單電機扭矩可以接近300N·m（乘用車）。
靈活的佈局可以在前後佈置多臺電機，而電機又有恆扭矩發力的特點（起步瞬間等於內燃機渦輪增壓峰值狀態），在多臺電機與內燃發動機的共同作用下可以輸出非常強勁的動力。
除效能以外節油也體現在這些電動機上，因為足夠強勁的效能可以以純電在0~120km/h之間隨意加減速（120為最高限速可作為參考）；在有效能支援的前提下電池組容量大幅升高，一線PHEV汽車電池組容量在10~25Kwh之間，足夠提供車輛進行50~100公里的純電動行駛里程。
家用代步汽車平均一天里程超過100公里的很少，所以大部分時間不用油也就做到了極限節能了；不過用這種車的前提是有能為車輛充電的位置，只要有的話HEV和MHEV就可以定義為簡配車了。
還有一種是PHEV其中一項功能的分支，獨立出之後打造成為終極節油型汽車。
這種結構為REEV，是PHEV系統使用BSG電機發電、電機獨立驅動的行車發電模式，不過PHEV以日常純電體現節能主要還是體現強勁的效能，在高速行駛中BSG電機不足以完全滿足純電行駛，所以HEV模式下油耗只是比同級燃油車低1/3左右，節能體現在日常純電代步的狀態。
但商用車大部分時間會在HEV模式中所以需要更高程度的節油，那麼把PHEV中的BSG電機功率加大、發動機排量減小隻用來驅動電機，兩者組合成為發電器油耗油耗會小得多。
雖然少了內燃機的動力輸出動力會明顯下降，但要節油就不能要極限的效能了。這種模式在PHEV中為行車發電模式，獨立為REEV後稱之為增程式電動汽車，量產車多以商用中大型客貨車為主；其次與PHEV相同同樣提供一定里程的純電行駛能力，所以日常短途用車也可以很節油。
四種混合動力模式節油的程度在遞增，PHEV屬於中和其它三種的全能型混動模式，不要求極限低油耗且需要強勁效能的話選擇這一種即可，REEV目前還沒有在乘用車領域全面發力。
如沒有充電條件建議選擇燃油車，因為MHEV和HEV多為合資品牌且沒有電池組的超長質保，這些品牌維保更換電池組的費用會非常誇張。
油電混合汽車節油在於電驅的輔助，但混動汽車有四種類型，節油的程度差距很大。
入門級節油型混動汽車為MHEV-48V輕混系統，這套結構是模仿F1賽車的混動系統，電動機與發動機整合為一體，由一條皮帶與發動機的曲軸相連。
起步時汽車需要大扭矩推動車輛加速，大扭矩需要的燃燒更多的燃油輸出動力，假設起步瞬間需要100N·m，燃油消耗量為1；那麼在起步時整合電機可以輸出50N·m發動機的負荷減小一半，所以油耗理論上就是0.5，這就是MHEV節油的原理。
不過以上只是理論值，這種電機的功率扭矩往往很小，實際節油的比例要低的多；其次電機需要消耗的電能來自獨立的電池組，這組電池需要的電量不是燃油系統的發電機可以滿足的，所以驅動電機還要兼顧發電的功能；而驅動電機的動力來自發動機，在發電過程中勢必要消耗一定量的燃油，那麼節油的效果也就更差了。
這種電機叫做BSG發電啟動一體機，使用這一系統的車輛節油平均值為5%，也就是10L/100km油耗的車只能節省0.5L/100km；如車輛不提升價格升級為MHEV可以接受，因製造成本提升計入電池也不過3000左右；如升級MHEV降低發動機等級或價格提升過高，這種混動系統是絕不值得考慮的。
進階級節油型混動汽車多為合資品牌使用的ECVT架構油電混合HEV，這種模式原理與輕混相同但效能有提升。
ECVT不是傳統意義上的CVT變速箱，其結構沒有帶輪和鋼帶，而是由齒輪組作為換擋結構、驅動電機充當傳動結構，雖然能實現變速但也有動力元所以稱之為動力傳遞器。ECVT中包括髮電和驅動兩臺電機，綜合功率一般在50~100kw，僅計算驅動電機的話效能是要降低很多的。
不過相比MHEV的整合式小功率電機ECVT的電機仍有一定優勢，這種結構能實現更大扭矩輸出獨立輸出動力驅動車輛行駛，那麼在汽車最費油的加速、怠速以及倒車時都可以用純電驅動，這種結構實現了遠高於MHEV的節油水平。
但電池組容量仍舊只有1kwh左右，極小的儲能決定了純電模式下只能輔助加力或以極低速行駛幾百米，功能仍僅是以節油為主。
全能型混動系統為PHEV插電式混動，結構多為獨立驅動電機與48V輕混系統的組合。
PHEV可以看做是HEV的加強版或終極版，獨立驅動電機佈局在變速箱末端或後橋，電機體積不受變速箱的限制可以增加功率，一般PHEV的電機在100kwh起步、單電機扭矩可以接近300N·m（乘用車）。
靈活的佈局可以在前後佈置多臺電機，而電機又有恆扭矩發力的特點（起步瞬間等於內燃機渦輪增壓峰值狀態），在多臺電機與內燃發動機的共同作用下可以輸出非常強勁的動力。
除效能以外節油也體現在這些電動機上，因為足夠強勁的效能可以以純電在0~120km/h之間隨意加減速（120為最高限速可作為參考）；在有效能支援的前提下電池組容量大幅升高，一線PHEV汽車電池組容量在10~25Kwh之間，足夠提供車輛進行50~100公里的純電動行駛里程。
家用代步汽車平均一天里程超過100公里的很少，所以大部分時間不用油也就做到了極限節能了；不過用這種車的前提是有能為車輛充電的位置，只要有的話HEV和MHEV就可以定義為簡配車了。
還有一種是PHEV其中一項功能的分支，獨立出之後打造成為終極節油型汽車。
這種結構為REEV，是PHEV系統使用BSG電機發電、電機獨立驅動的行車發電模式，不過PHEV以日常純電體現節能主要還是體現強勁的效能，在高速行駛中BSG電機不足以完全滿足純電行駛，所以HEV模式下油耗只是比同級燃油車低1/3左右，節能體現在日常純電代步的狀態。
但商用車大部分時間會在HEV模式中所以需要更高程度的節油，那麼把PHEV中的BSG電機功率加大、發動機排量減小隻用來驅動電機，兩者組合成為發電器油耗油耗會小得多。
雖然少了內燃機的動力輸出動力會明顯下降，但要節油就不能要極限的效能了。這種模式在PHEV中為行車發電模式，獨立為REEV後稱之為增程式電動汽車，量產車多以商用中大型客貨車為主；其次與PHEV相同同樣提供一定里程的純電行駛能力，所以日常短途用車也可以很節油。
四種混合動力模式節油的程度在遞增，PHEV屬於中和其它三種的全能型混動模式，不要求極限低油耗且需要強勁效能的話選擇這一種即可，REEV目前還沒有在乘用車領域全面發力。
如沒有充電條件建議選擇燃油車，因為MHEV和HEV多為合資品牌且沒有電池組的超長質保，這些品牌維保更換電池組的費用會非常誇張。