覺得這事屬於就波音在世界航空界的地位，除了空客，恐怕沒有任何公司和組織機構（例如FAA）有能力從技術細節的角度對其完成安全認證，（更不要說波音沒有告知MCAS和發動機結構微調關係的前提下）而空客又是競爭對手，所以也不可能發生請對手做裁判員的事吧……？

謝謝邀請，關於FAA和波音的關係，很複雜。我透過兩個案例來表述一下。就737MAX按裝MCAS來說，波音是按照達到檔案要求來做的，因為MAX的發動機配置問題，需要一個在大迎角幫助飛行員向前推機頭的裝置，而且要求任何情況都必須工作，有兩套迎角感測器，任何一套探測到大迎角就必須工作，737MAX滿足了這條要求，即任何一套迎角探測器探測到大迎角即開始自動推機頭。而且量還很大。這個裝置MCAs的按裝滿足了飛機發動機配置不當的要求，所以FAA就認為737MAX適航了。好象FAA和波音都沒錯。但兩家單位都是為了滿足檔案要求的，沒有做基本的系統反向改變分析和評估，即迎角探測器提供錯誤訊號的結果，這些問題在客戶向波音提出後，波音的回覆通常是這種機率太小，我們不應該考慮。而事實證明這種小機率事件也可能集中爆發。這次737MAX就是例證。又比如737MAX機型投入執行後，波音修改了所有波音飛機的失速改出程式，原來的波音失速改出程式為加最大油門增速，不要或儘量少掉高度退出失速狀態，現在飛行員改出失速動作修定為先放機頭，減小姿態，透過減小迎角來增速，再根據姿態情況按需加油門。這個修改的前提條件是飛機有足夠的高度可以透過掉高度來換速度，而對於沒有高度的情況不考慮，因為機率太小了。那為什麼要做這種修改呢，因為後期737飛機在設計時發動機功率對飛機的俯仰影響很大，特別是加大了的發動機型號。如果先加油門改出失速，飛機不會加速，而是先抬機頭，增大迎角，會使迎角更大，使失速進一步惡化，為了不是夫速情況惡化，就要先放機頭，減小姿態，增速，當升降舵郊能變好時再加油門。改出失速。這個程式是滿足了某某檔案的要求，但未考慮低高度的起飛著陸階段。如果在低高度各種原因引發失速後，先加油門會使飛機進入深度失速，升降舵失郊，使飛機失控，如果先推機頭，會掉高度，有可能在飛機未退出失速前和地面就有接觸。這種機率在FAA和波音都認為很小，可以不考慮。但在高空透過放機頭掉高度滿足了失速改出的要求，FAA認為符合檔案要求，波音認為修改飛行員手冊，飛行員進行了訓練，而且低高度失速的機率很低，就這樣改了。為了減少波音飛機的差異，737MAX這樣改出失速符合要求，那其他飛機也符合要求，就都改了。透過兩個事例來說明波音和FAA的關係。FAA做適航審定的是一般人，不是專家，在審定時如果發現某一方面和某某檔案要求不一致，就讓波音改，波音一改，審定人員認為符合檔案這條要求，就OK了，會產生的其他影響檔案裡沒有要求就算透過。我做為飛機的使用者只能儘量利用飛行的基本原理和經驗來提高個人和團隊的安全水平，波音公司的優秀設計和綜合管理人員越來越少了，也可能這家引領航空發展的大公司就敗在這代人手裡了。以上文字包含一些專業知識，供同道人參考，講的不對的地方請批評指正。