【3月15日本臺訊】啵陰公司官方緊急釋出宣告，兩起墜機事故的原因已經查明：

A、印度外包公司飛控軟體系統存在編寫漏洞，原因是阿三工程師的飲用水不是恆河水，導致其工作狀態失常。

B、因啵陰公司高管使用了華為手機，導致駭客入侵公司內部網路惡意篡改了飛控程式，全體高管改用信鴿。

C、以上兩點都是事故原因，啵陰公司不承擔任何主體責任。

●啵陰公司給出了事故的賠償方案：

——選擇A的找印度，選擇B的找Z國，選擇C的兩國各賠償50%。

●隨後啵陰公司公佈了整改方案：

——給印度外包工程師必須喝純正的恆河水，道遠的話打包空運。

——堅決封殺抵制Z國華為通訊裝置和手機產品，防止此類事件再度發生。

M國總統特沒譜在報告上批示：完美！

【注】本條回答純屬惡搞，為了詼諧M國。大家一樂，請勿當真！

讓電腦來操作飛機，不想用飛行員了，人腦不如電腦。以後大家坐飛機都不用飛行員了，大家坐著電腦操作的飛機去旅行

（這個新聞回覆裡面看到的）737平臺問世已久，早期與之配套的發動機涵道比小（通俗的理解就是發動機直徑小），可以完整的吊掛在機翼下方。如今發動機推力越來越大，涵道比越來越大，直徑也就越大，導致機翼下方沒有足夠空間安裝發動機，發動機只能越裝越高，前移突出機翼之外（發動機下方改平，看起來不圓也是讓出空間防止觸地的體現，類似於汽車方向盤），起落架也裝來越高。隨之而來的就是飛機重心的改變，波音透過重新配重、加長機體基本解決了問題，但畢竟平臺較老，到了現在幾個新機型波音加裝了一種抑制飛機抬頭失速的飛控軟體，當飛機仰角過大而速度不足時，會自動下壓機頭（改平、俯衝）以獲得速度增加。這套軟體的存在並沒有寫進手冊，飛行員甚至不知道這套系統的存在，更不知道如何關閉，據稱某些極端情況下會與飛行員搶奪控制權（知道也沒用，這套系統的最大問題是許可權過高。依靠兩個感測器給出的資訊自動介入。一旦感測器故障，做出的動作很突然，人很難短時間判明是它的故障導致下降，還是有下降氣流，還是失速等等。完全陷入一種人機對抗中。高度高點還能掙扎一下，剛起飛高度低一旦進入大角度俯衝就沒辦法了。），前一起事故三分鐘之內飛行員嘗試十多次拉起都被改平俯衝，飛行高度圖甚至呈現出鋸齒狀，可以想象飛行員所做的努力。之後波音計劃一月份對此係統作出更新，但並沒有實施。近期這起事故由於高度過低飛行員甚至來不及多次嘗試挽救飛機，就直直撞向地面，衝擊力之大連大點的殘骸都沒有。而這架飛機剛剛首保，並且更換了此係統的感測器。https://3g.163.com/tech/article/EA4N92KJ00097U7T.html#clickfrom=tie

假設失事飛機存在以下四個方面情形問題，是否可以推演出事故結果呢。情形如下:1)配平系統在出現機頭上揚攻角超過某設定值時，會被觸發，進入自動配平狀態，機頭會被壓平，但在此狀態下，自動配平系統也會對機頭上揚加速度過於敏感，判別成了發動機動力輸出過大造成的，並採取更大動作進行壓制性反操作。2)悲哀的是，配平系統在抑制機頭上揚加速度時，卻忽略機體自身所處狀態，甚至忽視飛機是否已轉入俯衝狀態的危險情況。3)配平系統可能不僅沒接入機身狀態引數，也沒接入高度引數和油門引數，更沒設定起飛狀態所必需的上攻角。4)設計者還可能認為，雖賦予配平系統以上優先權，但也設定了緊急開關，讓駕駛員在判斷飛機已轉入危險狀態後，可以透過開關解除配平系統，奪回對飛機的控制權。那麼，以下來模擬推演埃航客機的失事過程，以供探討。首先飛機正常起飛，但飛機駕駛員按照個人操作習慣，進入第二個上升階段，適當加大了上攻角，以儘快爬升到巡航高度，飛機發動機推力儲備大，增加了飛行員對飛機爬升的信心，獲取的較大的仰角，雖在飛行員經驗值範圍內，但卻觸發了配平系統，首次出現了配平系統對機頭的仰角抑制(第一種情形出現)。這和飛行員平時訓練的感官判斷不同，飛機需要爬升獲得安全高度，但機頭卻被壓平，飛行員當然會反向操作，以避免飛機接近存在障礙的較低空域，但忽視機身狀態引數的配平系統會反撲，繼續下壓機頭，此時飛行員看到飛機轉入俯衝(第二種情形出現)。飛行員會瘋狂進行拉起飛機的操作的，但再次觸發了配平的加速度抑制特性(第三種情形出現)。配平已不是配平，而是加速下壓機頭進入急劇俯衝狀態(第四種情形出現)，此時飛機可能已進入俯衝死角，駕駛員即便解除配平系統，也拉不起飛機了。由於上述過程過快，以至於造成機身近乎垂直墜地。因此配平系統可能僅做了單一引數的判斷，缺乏引數融合性綜合判斷能力。以為能承擔重要引數修正的就是人工智慧，其實不然。正是第二種情形，才使客機出現了只有俯衝轟炸機才有的垂直墜機場景。以上僅限於對此次事故的推理。