波音737研發開始於1964年，737系列飛機已經發展了以737初始型，737-300，737NG，737MAX為代表的四代，而其平臺原始設計造成的瓶頸也越來越明顯。為彌補飛機在某些獨特操縱特性方面的不足，波音為飛控增加了一個新系統MCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System；中文名：機動特性增強系統），在人工操縱模式下，這個系統會在飛機仰角過高時開始工作，壓低機頭防止飛機失速。

MCAS的工作原理是，飛控計算機根據飛機的高度和速度實時計算飛機失速臨界仰角，MCAS系統將從仰角感測器獲得的資料與之比對。當獲得的仰角大於當時失速臨界仰角時MCAS系統啟動，控制水平安定面以0.27度/秒的速率進行不大於2.5度的向上配平，以使飛機產生低頭趨勢防止失速。當飛行員手動超控（飛行員壓桿或者手動配平安定面後）後，MCAS會停止工作，飛行員手動超控停止後5秒，MCAS會再次進入監控狀態，視情啟動配平。

這個系統的本意其實是減輕駕駛員的工作負擔，在飛機仰角過大時，自動壓低機頭，防止飛機失速。但是737的仰角感測資料有兩個通道，機長側或副駕側任意一側仰角資料大於失速臨界仰角時系統就開始配平。也就是說，只要有一側的仰角資料失真或者感測器故障，MCAS系統接受到的仰角資料比實際偏大超過當時臨界值時，就會自動啟動使飛機俯衝，10秒之內就能使水平安定面偏轉2.5度。此時飛行員發現後手動配平可以緩解，但是如果沒有切斷MCAS，那麼當飛行員干預停止後5秒系統會再次接通，如此反覆俯衝。但是系統開始介入時沒有提示或警告提醒飛行員，只有配平手輪自動旋轉。

簡單來說，當AOA探測失誤且MCAS系統開啟時，飛機就可能會和飛行員“搶奪”飛機控制權。這時候，飛行員如果沒有及時切斷自動配平，飛機就會難以控制。

波音最初並沒有在《飛行機組操作手冊（FCOM）》中包含關於MCAS系統的描述。

沒有事先了解這一系統的人，在遇到自動配平系統突然開始控制飛機低頭時，可能並不能第一時間瞭解到發生了什麼。印尼獅航737MAX空難後，美國聯邦航空管理局(FAA)在2018年11月7日釋出緊急適航指令對此進行了解釋，並更新了FCOM。在這次更新中詳細介紹了MCAS系統接收了錯誤的AOA訊號的後發生的現象，以及如何快速應對。

據《華爾街日報》報道稱，按原計劃，波音公司應在2019年 1 月完成系統升級，從軟硬體兩方面解決MCAS系統存在的隱患，但這項工作的複雜性和執行比預期要複雜。一個主要原因是與該項事故調查相關的美國聯邦官員和安全專家對波音公司應該如何“緊急應對”產生了分歧，而且加上美國政府關門 35 天——導致安全修復議案暫停等種種原因使得該項工作不得不推遲。由此看來，波音737Max復飛可能還要延後一段時間。

眾所周知每個產品在發展歷程中都會遇到一些技術難題，而波音737MAX飛機自動駕駛儀出現的問題。相信在不久的將來也會迎刃而解。在當今科技社會幾乎沒有解決不了的問題。而且波音公司發展幾十年歷程，積累了相當深厚的技術儲備。這個問題是難不到波音公司的科技人員的。✈✈✈

其實這個系統的產生也是為了解決另一起空難所引發的問題 而這起空難洽洽是發生在ab上的飛行員造成的 看看誰知道我說的哪起？

不容易復飛，因為做產品先要做好人，飛機的質量固然重要，但是做人更重要，做不好人也就做不好飛機，就像波音737，飛機連續發生空難，波因人百般抵賴，這就是人與產品的關係

在當地時間2019年7月12日，美國聯合航空公司再度宣佈延長737MAX客機的停飛期限，延長到11月3日。

美國聯邦航空管理局（FAA）曾宣佈他們在該型號的客機上找到第四個漏洞。

美聯航的機隊中共有14架737MAX客機，在美國國內航司中位列第三位。前兩位是西南航空（34架），和美國航空（24架）。

由於737MAX的停飛對運營此客機的航空公司都會產生不小的影響，而正值夏季的繁忙期，其影響也會更大。

但也有航空公司在此次停飛事件中獲利，那就是沒有運營737MAX的航司。而且有些航空公司在737MAX復飛不明朗的情況下，轉而投向空客A320NEO。沙特的Flyadeal就是一個例子。

中國的廈門航空業將已經退役的757飛機重返天空，執行旺季的飛行，以填補737MAX停飛帶來的空缺。

波音還有四千多架737MAX的訂單沒有交付。

在巨大的經濟利益面前，波音一定會解決這個問題。

只是大改還是小改，還有時間的問題。