理論上是可以的,但不適宜。
誠然,單線鐵路正線只需要鋪設兩根鋼軌即可,省時省料,但是其最大的弊端自然是在兩個方向都有來車的情況下不可避免需要進行會讓,也就是大家常聽到的“錯車”。
既然是要會讓,那必然是需要停車,同時需要在沿線設定一定數量的車站或者側線供列車會讓。這也就是為什麼中國早期的單線鐵路沿線會有很多小站的原因——不止是辦理旅客乘降、貨運業務,還執行著會讓功能。
水蚌線(單線非電氣化線)水家湖站DF4-5154牽引的上行方向貨列會讓下行方向K8421 淮北-蕪湖
早期線路設計為單線的原因一方面是受制於經費問題,無論是清末還是民國,亦或是新中國早期,國力有限,同時早期執行的蒸汽機車執行時速低,全程耗時長且車流量小,而且本身就需要頻繁停站加煤加水,一邊會讓一邊補給影響較小,繼而採用了單線模式。
但大家都知道,對於高鐵列車,尤其是大多數EMU而言,一方面基本不需要在動力方面進行補給,接觸網供電保障動力,另一方面執行時速快,當然這也是要建立在有足夠的站距的基礎上,只有這樣,才會有較長的達速區間。如果按照單線進行排車,會有很多時間耗費在啟停及避讓。在車流量小的線路上車少尚可接受,若換作是像京滬高鐵這樣行車間距最密時同方向4分鐘一趟車,上下行方向會車更是不計其數的線路而言,行車效率會極其低下,全程不可避免會無意義增加很長時間。
為方便理解,我們就直接把會讓按作停站來處理。
以京滬高鐵本線公交車(G1/4××)為例,對於上海虹橋-北京南方向而言,最快的應當是G124,5小時20分鐘:
最慢的應當是G412,6小時25分鐘:
對於中國動車組列車而言,停站會啟停階段大多數會按照“啟二停三”的附加時間進行計算(部分大樞紐啟停附加另算)。也就是說,僅僅是多停一站,光花在減速、加速到目標速度的時間就會比正常達速正線透過的時間多出約5分鐘,這是不包括停站時間,若加上停站時間,耽誤個大概7、8分鐘是不成問題的。
也就是說,多停一次需要浪費約10分鐘的時間,而會讓的停車時間相對於停站會更長,而且由於列車等級及優先度的問題,優先度低的車會一停幾十分鐘待避多趟列車的情況也不是沒有,這樣浪費的時間會更長,加大排程工作量的同時,也是的乘車體驗大幅降低,效率也是大打折扣。同時,頻繁地啟停也會使得列車達速區間大幅減少,以至於在短區間內很有可能尚未達速就需減速的情況。
談完理論,作者
理論上是可以的,但不適宜。
誠然,單線鐵路正線只需要鋪設兩根鋼軌即可,省時省料,但是其最大的弊端自然是在兩個方向都有來車的情況下不可避免需要進行會讓,也就是大家常聽到的“錯車”。
既然是要會讓,那必然是需要停車,同時需要在沿線設定一定數量的車站或者側線供列車會讓。這也就是為什麼中國早期的單線鐵路沿線會有很多小站的原因——不止是辦理旅客乘降、貨運業務,還執行著會讓功能。
水蚌線(單線非電氣化線)水家湖站DF4-5154牽引的上行方向貨列會讓下行方向K8421 淮北-蕪湖
早期線路設計為單線的原因一方面是受制於經費問題,無論是清末還是民國,亦或是新中國早期,國力有限,同時早期執行的蒸汽機車執行時速低,全程耗時長且車流量小,而且本身就需要頻繁停站加煤加水,一邊會讓一邊補給影響較小,繼而採用了單線模式。
但大家都知道,對於高鐵列車,尤其是大多數EMU而言,一方面基本不需要在動力方面進行補給,接觸網供電保障動力,另一方面執行時速快,當然這也是要建立在有足夠的站距的基礎上,只有這樣,才會有較長的達速區間。如果按照單線進行排車,會有很多時間耗費在啟停及避讓。在車流量小的線路上車少尚可接受,若換作是像京滬高鐵這樣行車間距最密時同方向4分鐘一趟車,上下行方向會車更是不計其數的線路而言,行車效率會極其低下,全程不可避免會無意義增加很長時間。
為方便理解,我們就直接把會讓按作停站來處理。
以京滬高鐵本線公交車(G1/4××)為例,對於上海虹橋-北京南方向而言,最快的應當是G124,5小時20分鐘:
最慢的應當是G412,6小時25分鐘:
對於中國動車組列車而言,停站會啟停階段大多數會按照“啟二停三”的附加時間進行計算(部分大樞紐啟停附加另算)。也就是說,僅僅是多停一站,光花在減速、加速到目標速度的時間就會比正常達速正線透過的時間多出約5分鐘,這是不包括停站時間,若加上停站時間,耽誤個大概7、8分鐘是不成問題的。
也就是說,多停一次需要浪費約10分鐘的時間,而會讓的停車時間相對於停站會更長,而且由於列車等級及優先度的問題,優先度低的車會一停幾十分鐘待避多趟列車的情況也不是沒有,這樣浪費的時間會更長,加大排程工作量的同時,也是的乘車體驗大幅降低,效率也是大打折扣。同時,頻繁地啟停也會使得列車達速區間大幅減少,以至於在短區間內很有可能尚未達速就需減速的情況。
談完理論,作者