和AT比整體成本比AT低，省油，優點是換擋速度快，適合高速巡航，缺點是不適合低速蠕行，就是我們俗稱的堵車挪動，長時間低速蠕行會導致離合片過熱，雖然非乾式的溼式會好一點，但也無法完全解決過熱問題，現在廠家只能刷行車電腦減緩換擋來應付，隨之而來就是頓挫……

因為成本低，無利不起早，廠商選擇雙離合的原因大多是出於兩個方面的原因，一方面因為專利，cvt無法承受太大扭矩且日系車採用，專利被壟斷無法繞過，at變速箱專利同樣被大廠所壟斷，而且成本價格比cvt和雙離合都高，雙離合成本低，換擋快，專利大家處於同一起跑線，所以大多廠家採用！還有雙離合不是不好，保時捷的pdk雙離合變速箱沒出過問題吧，因為他價格貴啊

雙離合變速箱口碑很差，原因主要是初期普及階段很多廠商都走過彎路，質量問題嚴重又經歷了召回，消費者承受了不小的損失，口碑自然也就越來越差。

聊雙離合變速箱總是繞不開大眾汽車的，民用車雙離合的普及大眾功不可沒，這個不是諷刺。雙離合變速箱有其特有的優勢，就是成本足夠低傳動效率足夠高，早期使用在賽車上的表現是相當出色的，但普及到民用車上卻出現了嚴重的水土不服。

早期的雙離合變速箱為乾式結構，離合器直接和飛輪連線沒有油液潤滑和散熱，在賽車上可以體現極致的換擋效率，但在普通人普通的城市普通的道路上這種結構從優勢變成了缺陷。

傳遞效率高換擋頻率也比較高，由兩根輸出軸切換結合和齧合齒輪的換擋方式會導致離合器片頻繁摩擦，摩擦起熱這是從石器時代就普通了解的自然法則，沒有油液潤滑石棉材質的離合器片摩擦會變差磨損，摩擦導致的溫度急劇升高也會造成燒蝕壞點，高溫對於電控單元也會有很大影響，所以乾式雙離合問題非常嚴重甚至一度召回。

從這個節點開始雙離合變速箱成為了低階劣質的代名詞，但後期針對性解決了這個問題，在乾式的基礎上對離合器加入了油液潤滑散熱單元，把離合器整體浸泡在液壓油裡，磨損的問題迎刃而解，單獨的散熱單元對溫度的控制也能做到合理的水平。

所以升級為溼式結構的雙離合變速箱結構上已經接近完美，因為即使是溼式傳遞效率也遠高於其他變速箱，而且行星齒輪的結構耐久性也相當可靠。

所以現在使用溼式雙離合變速箱是合理的，追求效能的車這種變速箱依舊是不二之選，所以帕拉梅拉包括保時捷911也在用這種雙離合。

至於溼式雙離合變速箱仍舊有故障問題，甚至某些供應商提供了劣質產品，這種問題是供應商的問題而不是這一類變速箱的問題。

傳統變速箱裡通用的一代GF6、福特的8AT、日系的CVT也有很多問題頻發，並不能因為某一個品牌產品的失敗而否認一類產品。全聚德的烤鴨很難吃，難道全中國的烤鴨都不能吃了嗎？