這個問題說實話有些片面了，大眾的很多車後門玻璃都是一整塊，這主要取決於後三角窗的位置是在c柱上，還是後門上。

打個比方說Passat，polo，新Lavida的後門玻璃都是一整塊，那是因為設計師把三角窗設計在了c柱上面，這樣一來，有利於控制後門的尺寸，同時也是一種很常見的設計方式，例如奧迪也經常用這種設計。

而Passat的後“三角窗”則是跟後門連在一起的，PHIDEON，Lamando，也是這樣的設計，這樣的設計有利於車輛側面的一體化，特別是後門的開啟面積更大，寶馬著名的“霍夫邁斯特拐角”就是代表。另外，像是Magotan這樣的後門，如果是一塊玻璃，要怎麼降下去？

至於suv車型就更好理解了，因為suv車型的車輛結構比較特殊，後門大多都能延伸後輪拱三分之一到二分之一的地方，這樣一來，如果採用一體化玻璃，那麼很容易導致玻璃不能完全降下去。這個也跟很多廠家的設計思路有關，設計大多數時候也要為易用性和製造成本考慮。

最明顯的例子就是大眾cc了，現款cc就是這樣，因為三角窗直接放在了後門上，就導致了那一塊大的能夠降下去，但是那一小塊三角長一直都挺在那裡，特別是降下車窗的時候，很影響視覺，這樣的設計還有賓士的cls和cla。

而新款的大眾cc，也就是海外的arteon就改了這個設計，把三角窗放在了c柱上面，這樣一來後門就可以採用一整塊玻璃了，視覺效果也好了很多，類似的設計還有奧迪a5和BMW4 series的gc車型。總之設計是一方面，最終還是要考慮易用性和成本，這兩種設計方案都有很多車用，沒什麼好不好的，你自己覺得方便就好。

先上圖，讓我們看看是不是這麼回事：

圖1.神車鎮樓：

圖2.換個日系緊湊兩廂看看：

圖3.再來個美系SUV：

這幾款都是市面上很主流的車型，看來"後門車窗分兩塊"這種設計的確很普遍，大家有興趣的話可以注意觀察一下停在路邊的車，看看後車門車窗分兩塊的佔多少比例。

當然也有例外，比如:

圖4.

大家不妨猜一下這是哪款車:)

看完了事實，讓我們開始：

II.講原因

問：為什麼後門的車窗玻璃要設計成兩塊？為什麼有些車後門的窗戶不能完全放下去？

答：後車門的形狀相對於前門有很大不同，這決定了後門內部能容納車窗玻璃的空間有限，將後門車窗玻璃設計成兩塊，是一個折衷的解決方案，以實現後門車窗的可升降。

讓我們以下面這輛BMW為例，展開講一下：

首先，如果讓大家閉上眼想象一下前後車門的形狀分別是什麼樣的，有什麼區別，你是否能第一時間想到呢？

為了看得更清楚，我把前、後門的大致輪廓分別用紅色、藍色標識出來。

請看下圖：

前門：

後門：

這樣能很明顯地看到形狀的區別。為什麼會有這樣的區別呢？

前、後門的輪廓分別是由下面這幾段線條勾勒出來的：

這就決定了，在同一輛車上，前後門的形狀會有很大區別，前門車門體（除車窗之外的部分）是一個比較接近矩形的梯形，而後門由於要為後輪罩讓出空間，所以它的車門體形狀是一個有一條很斜的"腰"（"腰"可能是曲線，也可能是直線）的梯形。

這個形狀的區別，直接導致了前後門車窗設計的區別。

車窗是幹什麼用的？無非兩點：1.透光 2.通風

透光不用多說，玻璃窗自然是透光的。

通風呢？當然要把車窗開啟才能通風，所以功能上要把車窗設計成可升降的。那麼問題來了，可升降的車窗對車門的形狀結構有什麼要求呢？

簡單說也是兩點：1.車門內有空間佈置升降的機械機構(電機，導軌) 2.車門內有空間容納完全降下來的玻璃窗及支架。

直接上圖：

對於前門，沒有任何問題，一整塊玻璃的設計完全能滿足要求。

對後門，假如同樣設計成一整塊玻璃會怎麼樣呢？

顯然，車窗下降的動作根本無法實現，因為車門內沒有足夠的空間容納它了。

只好妥協一下，把它分成兩塊：

後面那塊固定死，前面那塊設計為可升降，這樣就妥妥的了。

總結一下，後門車窗經常採用分成兩塊的設計，其中一塊固定，另一塊可升降，這是一個折衷的解決方案，因為後門的特殊形狀。

至於後門車窗無法完全降到底，個人認為也是因為後門的形狀限制，沒有足夠的空間容納玻璃完全收進車門，才這樣設計的。