這個問題一句兩句真的不好說完！

對汽車行業不太關注的人可能不太理解其背後的含義,大家印象比較深的是這些年吉利各種“買買買”:9年前吉利收購了歐洲豪華品牌沃爾沃汽車,近些年來又接連大手筆收購寶騰、路特斯、飛行汽車等業務,投資戴姆勒,成為第二大股東。其實在大手筆收購的背後,是吉利更大手筆的研發投入和快速增長的研發實力。

如果只是透過收購來走“捷徑”來獲取技術,結果很可能只會適得其反。2004年上汽收購雙龍就是一個例子,上汽收購雙龍後採取了較為“粗暴”的方式整合資源,引起了雙龍公會的強烈不滿,並指責上汽並非想要協同合作,而是“偷取“雙龍汽車的技術,從而發起了驅逐管理層的運動,最終上汽撤出雙龍,40億人民幣收購款打了水漂。

而2010年吉利收購沃爾沃後,一方面提供大筆資金幫助沃爾沃繼續研發,另一方面吉利汽車沒有采取“拿來主義”,而是繼續大手筆的研發投入。到2013年,吉利和沃爾沃共同成立中歐汽車技術研發中心(CEVT)。目前吉利控股集團已經擁有CMA、BMA、SPA和PMA四大整車研發架構平臺,也讓吉利成為目前模組化架構全球領先、產品佈局最廣的品牌。

那麼吉利控股集團砸了多少錢到研發中呢?近十年吉利控股集團的研發投入近1000億元人民幣,其中2018年的研發投入就達到210億元,佔2018年集團銷售總收入的比例為6.4%,這一比例已經位居國際一流汽車集團的前列。根據統計,近三年,全球汽車行業研發總投入佔收入比在 1.2%-7.0%之間。大眾化汽車品牌的研發費用通常佔銷售收入的3-4%,豪華品牌車型的研發費用通常佔銷售收入的5-7%,吉利的研發費用比例已經開始超過大多數豪華品牌(賓士、寶馬的研發投入比例在5%左右)。

吉利的大筆投入給沃爾沃和吉利汽車雙方都帶來了競爭力的大幅提升,對沃爾沃來說,無論是連續三次獲得“沃德十佳發動機”的Drive-E動力系統,還是CMA、SPA架構,雖然研發起來非常“燒錢”,但帶來的競爭力提升和銷量的提升也是十分明顯的。今年9月,沃爾沃品牌全球銷量達到64,536輛,同比增長6.5%;1-9月份,沃爾沃的全球累計銷量為507,704輛,同比增長7.4%。中國市場9月銷量為14,920輛,同比增長13%;1-9月累計銷量為109,512輛,同比增長13.8%,無論是海外市場還是中國市場,沃爾沃汽車的銷量對比9年前都有了大幅的增長。

千億的研發投入當然不止在沃爾沃上結果,9月份吉利汽車的銷量達到113832輛,逆勢環比增長超12%,1-9月份吉利汽車累計總銷量達958,110輛,持續排名中國品牌乘用車銷量第一。在取得成績的背後,自然離不開領先的產品力。其中動力總成智擎動力更是一大亮點,比如繽瑞200T上搭載的智擎1.0TD發動機,升扭矩達到205Nm,升功率達到100kW,是目前全球動力最強的1.0排量發動機產品,同時可以說是目前全球最省油的發動機,真實車主給出了百公里3.5L的超低油耗。

再說說“中國鋼炮”繽越上的那臺1.5TD發動機為例,這臺智擎1.5TD發動機是在沃爾沃主導下,吉利與沃爾沃共同研發的全新一代發動機,升功率、升扭矩、NVH、可靠性、經濟性等方面全面領先日韓系、歐美系黃金排量發動機,最大馬力達到177Ps,峰值扭矩達到255Nm,並且在1000轉的時候渦輪便開始介入,1500-4000rpm區間都能爆發出峰值扭矩,最終7.9s的百公里加速也讓繽越”鋼炮“的美譽。值得一提的是繽越是同級最快銷量突破10萬+的,9月銷量11,116輛,目前累計銷量已突破12萬輛。同時基於繽越開發的吉利酷瑞(Coolray)正式在菲律賓馬尼拉上市,開啟了繽越走出國門,全面參與全球競爭的序幕。

實際上,吉利智擎動力本身也是按照歐洲豪華車標準來打造,這次和沃爾沃的發動機業務合併可以說是適逢其時的”強強聯合“,也是吉利控股集團強大研發實力的體現。同時吉利方面表示未來仍然會保持較強的研發投入,不會因為短期的市場波動影響吉利的長期戰略目標。

我覺得吉利收購沃爾沃是在於你是打算把沃爾沃搞成吉利的高階品牌還是為了拿到沃爾沃的技術後拋棄他，然後自己研發高階代替，目前來看華人可以造出優秀的產品，但是在提升品牌方面還有所欠缺，同樣的產品為什麼比合資甚至進口賣的便宜，就是因為品牌的信任度不夠，比如日本汽車的幾個高階品牌都是選擇收購，自身把中低產品做到質量最好，其實自主品牌也可以學習下，把產品的質量做到中國製造就是可靠，不壞，省油，耐用，而不是比著誰價格更便宜，誰的配置更高，奢侈品的前提一定是好使，耐用，設計好，我看過咱們的很多產品都有著世界一流的設計，用起來也很好，但就是使不住，我覺得這一點很重要。