跟著國家走，國家提倡節能減排就生產小排量。國家提倡新能源就生產新能源汽車。油電混動就是一個應付國家標準的過度，鬧著玩的

華人口較多，目前還有一大不部分沒有買車，主要在一二三線集中比較多，人口密集，不到二分之一可能已經駐滿了整個城市，造成交通擁堵，停車問題，就有一部分人選擇公共汽車，未來解決交通問題，和停車問題需求還是有足夠的空間，所以飛行汽車也是一個開始，有問題就有創新，有創新就有新的需求，未來還是～～～～

汽車會飽和嗎？中國農村以前沒有車，現在家家戶戶有車，這還不夠，還得一家兩輛車，甚至三輛車。未來幾年還會增長

不是微增長，而是燃油車和電動車正在交遞中，燃油車使用成本太高，電動車技術又不成熟，大家都在猶豫，或等待，多數人都想等幾年電動車技術成熟了價錢降下來再出手買。

中國汽車行業還有未來嗎？

汽車產銷步入低增長，主要原因還是基數太大。事實上，中國汽車產業仍有眾多因素支撐未來發展。

首先，居民購買水平不斷增長。從全球汽車行業的發展歷史來看，汽車普及率與人均GDP及相應的收入水平存在明顯的相關關係，行業內通常以R值（車價/人均GDP）作為一個國家汽車購買力水平的重要指標。按照發達國家的歷史經驗，一個國家的R值接近2-3時，該國就進入了汽車快速普及階段。日本和南韓的R值分別在60年代和80年代進入到2-3區間，之後10年的時間裡，兩國汽車銷量均以超過20%的複合增速增長。

中國2017年人均GDP已超過8800美元，居民消費潛力進一步提升，消費結構開始向高階化方向轉化。與此同時，中國的R值已進入2-3區間，按照發達國家的經驗，未來10年中國的汽車工業仍將具備較快增長的潛力。

其次，與國際成熟市場相比，中國汽車保有量仍處於較低水平。而且汽車保有量存在明顯的地區差異，具體資料顯示，2016年，農村居民每百戶家用汽車擁有量為17.4輛，城鎮每百戶居民汽車擁有量為35.5輛。未來汽車普及率較低的三四線城市及鄉村地區將成為拉動國內汽車消費增長的主要力量，車企間競爭的主戰場也將從目前的大中城市下沉至中小城市和鄉村地區。

再次，在2002年中國經濟進入新一輪的增長週期，拉動了汽車需求的快速增長。由於汽車的使用壽命一般在10年左右，這一時期購買汽車的消費者將逐漸進入到換車週期。中國汽車行業的更新需求，尤其是東部沿海發達省份汽車更新需求將逐步釋放。

最後，新能源汽車保持了良好的發展勢頭，有望成為拉動汽車產銷的新引擎。2018年前三個季度，新能源汽車的產銷量分別達到了73.5萬輛和72.1萬輛，同比分別增長73%和81%，領跑全球。

首先來看幾組資料：

1）新車的年成交量：

更新下最新的資料：2018 年全年的新車成交量為2307萬，比2017年的2888萬減少581萬。但這之外，是部分消費者選擇了新能源汽車。再來看看2018年的新能源，不包含混動，汽車銷量，總計為64萬輛。總起比較而言，2018年新車銷量相比2017年下降了500萬輛；

2）二手車的年成交量走勢：

再來看看二手車，2018年銷量1507萬輛，比2017年的1240萬輛相比，增加了247萬輛。

總體來說，新車以及二手車，2018年的銷量降低了約250萬輛。在我們看來，這個數值是合理的。

再來看看全國的汽車保有量。據統計，中國的汽車保有量已經超過3億，如果按照12億總人口計算，一個家庭按照4口人計算，相當於每個家庭均有一輛汽車。這從某種程度上來說，中國的汽車市場已經處於一個類飽和狀態，而且未來幾年的新車銷量會逐步成下降趨勢。

再來看看國家政策的政策調整。2019年年初，國務院頒佈政策再次鼓勵汽車進行下鄉，隨後各大汽車廠商紛紛響應國家政策，頒佈了針對汽車下鄉的優惠政策。這不難看出，中國的一二線城市的新車消費已經處於一個飽和的狀態，進行三四線城市以及農村市場的下沉，不僅僅是汽車行業未來選擇的方向，也會是整個中國網際網路行業的大勢所趨。我目前所就就職的某汽車新零售，從2018年年底已經在開始進行渠道的下沉，而且這種下沉的模式一旦被驗證，將對整個汽車行業產生顛覆性的影響。

此外，像寶沃汽車委身於神州，也是藉助於神州現有的體系，不管是神州租車，亦或是神州買買車，來達到渠道的真正下沉。不過其實作為寶沃，還是挺尷尬的。打著寶馬的旗號，但華人是真的不願意買單，還是需要摸索出自身品牌的優勢，才有可能真正的扭轉銷量的頹勢，這個留作後續專題再來進行論述。