1.吉利的汽車市場還達不到.自己的技術也不夠。

2自己研發出來成本太大，而國內市場又小無法盈利。

3國外技術太成熟，品牌度高無法和國外技術競爭。

v6推出來可以，但“國六”你怎麼過？腦子是不是壞了？那麼大排量怎麼可能讓你過？你見過大排量v6國六發動機嗎？

吉利汽車V6發動機會成為過去式，且不僅限吉利汽車

裝備V型六缸發動機的車在自主品牌汽車中很少見，最具代表性的車有以下三臺。

吉利博瑞裝備3.5L-V6

紅旗H7裝備3.0L-V6

紅旗HS7裝備3.0S-V6

目前排量最大的中國產六缸轎車為早已停產的博瑞，效能最強的是3.0S機械增壓的HS6六缸機，這些車有什麼共同特點呢？

簡單總結應為裝備六缸機的車輛價格都偏高了，即使是品牌影響力略差一些的吉利汽車，其六缸博瑞的指導價也高達22.98萬。這臺車是在2015年推出，這一階段的中國產車還沒有能力突破20萬的價格天花板並保證有合理的銷量，因為品牌形象決定了產品定位偏低，技術儲備越級到V6等級也會令消費者質疑，這兩點決定了即使產品力足夠強也難以得到認可。

白話一些的總結一線自主品牌不再生產V6發動機的原因：消費者不買中國產V6的帳，或現階段的消費市場的平均水平未達到使用V6發動機的層級。當然這只是概述，原因細化後會有以下三點。

1：產品定位與製造成本。以博瑞為例，其3.5L-V6發動機是多點電噴的低燃效技術，在2015年仍為主流技術但在2020年則已經被淘汰；所有這臺發動機需要進行技術升級，而將一臺進氣歧管噴油技術的發動機升級為高燃效的缸內直噴，這基本需要打翻原有的所有設計，研發與製造成本等於從零開始。而研發一臺優秀的六缸發動機需要的投入是巨大的，這兩項成本轉嫁到量產車上，假設這臺車仍然是博瑞，那麼其價格仍很難低於20萬，會選擇20萬級中國產轎車的消費者能有多少呢？研發生產後無法實現利潤轉化，對於吉利汽車而言似乎不如直接放棄V6發動機。

2：節油減排與雙積分。大排量發動機必然會有高油耗，內燃機的空燃比是固定的，發動機進氣量越大則噴油量越大，油耗無法實現低標準。所以裝備V6發動機的汽車大部分都很耗油，而高油耗的汽車必然會損失車企的企業燃料平均消耗量的積分，這是雙積分中的一項；企業積分是可以交易的，如果某一車企無法控制量產車的油耗，解決的方式會有兩種。第一種是同時生產新能源汽車以補償燃油消耗量的積分，第二種是同時沒有新能源汽車的生產能力或實現熱銷，那就只能在交易市場購買積分。目前積分的價格應在5K，曾經少數量產車油耗偏高的車企，其年均購買積分的成本超10億。

3：實現汽車高效能的技術手段已經不再依靠大排量內燃機。參考紅旗HS7裝備的3.0S六缸機械增壓機，其最大馬力為337PS、峰值扭矩445N·m（3000-5000轉），僅論引數這臺機器已經不算差了，不過相比一線自主品牌的混合動力汽車仍然是小巫見大巫。以比亞迪DM3.0平臺的量產SUV為例，該平臺以2.0T四缸發動機與BSG電機組合，同時依靠【P3+P4】架構的前後雙驅動電機，這一平臺能實現的水平如下。

純電模式394馬力，扭矩630N·m。

混動模式585馬力，扭矩950N·m。（不計BSG電機引數）

這一系統以中等排量四缸機加上能量轉化率高達90%以上的電動機，實現的是內燃機7.0~8.0 V12的水平，但是綜合能耗卻低至1.8T燃油車的標準。有這種技術可以實現超低能耗與超高效能，大排量內燃機註定會成為過去式。

吉利汽車在混合動力技術方面遜色一些，特殊的P2.5架構混合動力變速箱一定程度限制了電機功率，所以這一品牌短期內還無法實現高效能的混合動力轎車；不過客觀的分析P2.5的動力儲備，如果這臺車能為PHEV車輛取消掉1.5T的直列三缸發動機，與自主研發的4G18TD系列1.8T四缸直噴增壓機匹配，這套系統的效能表現絕對會遠超老款3.5L-V6的水平，同時綜合能耗也會很低。如能匹配Drive E T5的高功率版2.0T與P2.5混動變速箱組合，這臺準C級轎車將會成為中國產大轎車的標杆。

但還是因為雙積分的考慮，亦或者是吉利當下的品牌影響力已經足夠大，吉利汽車升級四缸混動博瑞的機率似乎是很低了；目前值得期待的中國產效能轎車有兩臺，第一臺是2.0T的傳祺GA8，第二臺是有可能會上市的比亞迪漢（PHEV），前者能力大於3.0L，後者應會是7.0T左右燃油車的水平，博瑞的黃金時代已經結束了。