為了滿足排放法規的要求 現代汽車上都裝設了三元催化轉化器，利用三元催化轉化器，可以將發動機工作過程中產生的CO、HC和NOx等有害物質轉化為CO2、H2O、N2等無害物質。但是，只有可燃混合氣的濃度在理論空燃比（空燃比為14.7，過量空氣係數為1）附近時，三元催化轉化器才能使CO、HC的氧化反應與NOx的還原反應同時進行，才能具有向CO2、H2O、N2無害化充分轉化的能力。因此，要想有效地利用三元催化轉化器，充分淨化尾氣，就要提高發動機可燃混合氣空燃比的配製精度，使其儘可能地維持在理論空燃比為中心的非常小的範圍內。這就需要在發動機工作時更加精確地控制汽油噴射量，並且汽油的噴射量還必須能跟隨發動機工作環境的改變和技術狀況的變化而及時進行調整。在這種情況下，單憑空氣流量計、水溫感測器、節氣門位置感測器、發動機轉速等訊號來決定噴油量就不夠了，必須要藉助於氧感測器提供的反饋訊號，對理論空燃比進行閉環控制。氧感測器安裝在發動機的排氣管上，用來檢測廢氣中氧氣分子的濃度，並將其轉換成電壓訊號。廢氣中氧氣分子的濃度取決於混合氣的空燃比，當混合氣濃於理論混合氣時，在燃燒過程中氧分子幾乎被全部耗盡，廢氣中氧氣分子就非常少（氧濃度低）；當混合氣稀於理論混合氣時，在燃燒過程中氧分子未能全部耗盡，廢氣中含有的氧分子就相對較多（氧濃度高），混合氣越稀廢氣中的氧分子濃度就越大。廢氣中的氧含量濃度不同，氧感測器所產生的訊號就不同，一般當廢氣中氧含量低時（混合氣稀時），氧感測器就會產生一個約0.9 V的高電壓，廢氣中氧含量高時，氧感測器就會產生一個約0.1V的低電壓。因此，氧感測器發出的訊號間接地反映了混合氣空燃比的高低。發動機工作時，電控單元就會按照氧感測器的反饋訊號，對噴油量的計算結果進行修正，使混合氣的空燃比更接近於理論空燃比。
為了滿足排放法規的要求 現代汽車上都裝設了三元催化轉化器，利用三元催化轉化器，可以將發動機工作過程中產生的CO、HC和NOx等有害物質轉化為CO2、H2O、N2等無害物質。但是，只有可燃混合氣的濃度在理論空燃比（空燃比為14.7，過量空氣係數為1）附近時，三元催化轉化器才能使CO、HC的氧化反應與NOx的還原反應同時進行，才能具有向CO2、H2O、N2無害化充分轉化的能力。因此，要想有效地利用三元催化轉化器，充分淨化尾氣，就要提高發動機可燃混合氣空燃比的配製精度，使其儘可能地維持在理論空燃比為中心的非常小的範圍內。這就需要在發動機工作時更加精確地控制汽油噴射量，並且汽油的噴射量還必須能跟隨發動機工作環境的改變和技術狀況的變化而及時進行調整。在這種情況下，單憑空氣流量計、水溫感測器、節氣門位置感測器、發動機轉速等訊號來決定噴油量就不夠了，必須要藉助於氧感測器提供的反饋訊號，對理論空燃比進行閉環控制。氧感測器安裝在發動機的排氣管上，用來檢測廢氣中氧氣分子的濃度，並將其轉換成電壓訊號。廢氣中氧氣分子的濃度取決於混合氣的空燃比，當混合氣濃於理論混合氣時，在燃燒過程中氧分子幾乎被全部耗盡，廢氣中氧氣分子就非常少（氧濃度低）；當混合氣稀於理論混合氣時，在燃燒過程中氧分子未能全部耗盡，廢氣中含有的氧分子就相對較多（氧濃度高），混合氣越稀廢氣中的氧分子濃度就越大。廢氣中的氧含量濃度不同，氧感測器所產生的訊號就不同，一般當廢氣中氧含量低時（混合氣稀時），氧感測器就會產生一個約0.9 V的高電壓，廢氣中氧含量高時，氧感測器就會產生一個約0.1V的低電壓。因此，氧感測器發出的訊號間接地反映了混合氣空燃比的高低。發動機工作時，電控單元就會按照氧感測器的反饋訊號，對噴油量的計算結果進行修正，使混合氣的空燃比更接近於理論空燃比。