電動四驅一般有兩種情況，一種是純電動車，前後各一個電機；另一種是一些插混車型，前輪是傳統發動機驅動，後輪由電機驅動；

電動四驅靠譜嗎？越野表現如何呢？要看你和什麼車比，比如那種非承載式車身、三把差速器鎖的硬派越野車，它肯定比不過；但如果對比我們絕大多數的城市SUV，它其實一點不弱，而且還有幾個優勢：

第一，不需要複雜的傳動系統，結構簡單，就意味著出故障的機率小，而且更輕，更節省保貴的底盤空間；

第二，電動機的低速扭力大，這點很符合對於越野的動力輸出的要求，脫困能力強；

第三，靠譜的電動四驅相比傳統四驅反應速度更快，而且更精準，我們知道，四驅對於車的用途，其實不只是越野，還有車輛在極端駕駛時的輔助修正，所以這個優點也很重要；

我之前深度試駕過奧迪的純電動車e-tron(引數|圖片)，它就是電動四驅，奧迪管它叫e-Quattro，無論專業越野場還是賽道上，它的表現非常驚豔，甚至我覺得比奧迪著名的Quattro四驅還要出色。

當然，電動四驅技術很新，還不算太成熟，所以不同廠家的電動四驅表現差別也很大，對於電動四驅的一些詬病，我覺得主要問題還是在廠家，而不是這項技術本身。此外，對於採用電動四驅的插混車型，當它有電和沒電狀態，它的四驅表現差異會非常明顯，這點一定要注意。

目前沒有純電動越野車

新能源汽車使用前後雙電機組成的電動四驅系統非常理想，甚至可以說會超過所有的燃油車四驅系統。如此評價也許難以理解，那麼我們挑出賓士G500這臺公認最牛的全時四驅越野車來分析一下吧。

全時四驅指四個車輪可同時輸出動力，但是燃油車只有一臺發動機，這臺機器橫置佈局首先驅動前輪、縱置佈局則首選驅動後輪，想要實現前後輪的同時運轉則需要分動。賓士G500是縱置四驅系統，發動機輸出軸與變速箱垂直於後橋，變速箱的主傳動軸將動力傳遞到後橋；在變速箱末端加入一組分動齒輪組，透過齒輪齧合的方式並加入一根前傳動軸實現像前橋的動力傳遞，自此形成了四驅系統。

但是這種四驅在使用中會很麻煩，因為車輛轉彎時四個車輪行駛的長度是不同的，參考下圖以四個輪轂中心點延伸出的直線交匯點，這個點可以理解為圓心，四條線則是半徑；試想一下車輛轉一圈車輪劃出的四個圓周長肯定是不同的，這就是行駛的距離會不同了。

而在全時四驅模式中想要實現這種狀態轉彎，分動箱則要能保證差速器讓前後傳動軸實現不同的轉速以輸出不同的扭矩，依靠車輪滾動阻力自動調整扭矩。然而透過差速器可以實現正常轉彎駕駛，但是在溼滑路面時則會造成無法脫困，因為一旦有一個車輪打滑則動力會透過兩個差速器主要傳遞至這一車輪，因為阻力越小獲得的扭矩則會越大，其他車輪阻力大無法獲得動力則車輛無法脫困。而想要脫困則需要手動鎖止差速器的差速功能，也就是所謂的中差鎖鎖止，鎖止後前後傳動軸以相同的轉速或扭矩輸出實現前後橋獲得50:50的動力，之後再鎖止動力橋的差速鎖才能保證兩側車輪獲得相同的動力以實現脫困。

一套最高階的機械四驅使用起來也會很麻煩，公路駕駛不能切換4L、爛路駕駛需要切換4L、走出爛路後需要切換會4H或2H模式，複雜的操作實際體驗很一般；但如果切換路面後如忘記切換模式或關鎖，從爛路到公路很有可能翻車，從公路到爛路則有可能陷車。

相比這種複雜的操作模式純電四驅則不需要如此操作，燃油車使用分動結構主要是因為只有一臺發動機和變速箱去驅動前後橋，電動機尺寸足夠小且匹配單速減速器即可，那麼前後橋各安裝一臺電動機則成為“全驅動”而無需分動。電動機由電控系統控制輸出電流的大小，透過輪速或模式切換控制輸出的扭矩，也就是說在公路時駕駛正常差速執行，直接行駛到溼滑路面電控系統可透過感測器採集闡述控制輸出扭矩保證正常脫困，無需麻煩的操作即可實現越野與高速駕駛且能保證安全，這種四驅是不是更理想呢？

重點是電動機為恆扭矩發力，電流的傳輸速度僅次於光速，在起步瞬間只要電門踩的深則電流能以最大程度迅速傳遞到電機線圈形成最強電磁場，與永磁體磁場互斥後則能輸出最大扭矩，這個流程快到難以理解。而內燃機需要依靠拉高轉速增大噴油量實現大扭矩，低扭最強也要在1500轉左右才能爆發，與起步第一轉即可最強發力的電機對比有很大差距。

有電控智慧電四驅與超強低扭的優勢，雙電四驅很顯然要比燃油動力四驅車越野能力強。不過很可惜的是沒有還沒有一臺純電或插電式混動的越野車，最高級別的是唐Dm這臺城市SUV，雙電四驅加後橋差速鎖越野能力很強，但是承載式車身結構抗扭剛度較低所以不適合越野，想要電四驅的ORV還要耐心等待。