即使可以做到百分百自動駕駛也不能大意，不要完全依賴自動駕駛，自動駕駛只是車輛駕駛鋪助系統，把車行駛全都丟給這個系統，萬一失靈了呢？

自動駕駛輔助功能不能做到自動駕駛

首先，自動駕駛輔助功能已經明確了是輔助功能，不能完全做到自動駕駛；

其次，自動駕駛實現的關鍵還是要5G全面使用，來保證資料的實時傳輸，畢竟一輛不可控的汽車是非常危險的存在

該研究顯示，人們對像自適應巡航控制、車道保持輔助等系統能夠做什麼以及不能做什麼瞭解不足，而這種現象正在損害這些技術的潛在安全效益。

儘管汽車和科技行業都已經開展對自動駕駛汽車的研究工作而且已經有一段時間了，但目前市場上還沒有出現真正的自動駕駛汽車。相反，按照SAE國際開發、普遍採用的駕駛自動化標準，商用車輛最高可達Level 2高階駕駛員輔助系統(ADAS)。

命名之於駕駛者的意義

要把駕駛的責任完全交給汽車系統則需要一個Level 4或Level 5的自動駕駛系統才行。不過，IIHS擔心的是，目前使用的一些駕駛員輔助技術的命名方式可能會導致不那麼精通技術的駕駛員認為他們得到的就是這些技術。

IIHS詢問了2000多名司機有關目前可用的五種先進系統的問題。這五種系統分別是特斯拉的Autopilot（自動駕駛系統）、奧迪和謳歌的Traffic Jam Assist（交通堵塞輔助系統）、凱迪拉克的Super Cruise（超級巡航系統）、寶馬的Driving Assistant Plus（駕駛輔助+系統）、日產的ProPilot Assist（ProPilot輔助系統）。參與者被告知系統的名稱，但沒有被告知汽車製造商的名稱，也沒有被告知相關技術的進一步細節、技術具體的內容或其在道路上的實際應用前景。

結果顯示，Autopilot最令人擔憂。48%的人表示，他們認為它能讓其把手從方向盤上拿開並且駕駛還會變得更加安全，33%乃至更少的人會對其他技術表現出同樣的想法。不過實際上只有一個--凱迪拉克的Super Cruise--允許這樣的操作，因為它依賴於注視跟蹤。

另外資料顯示，相當大比例的參與者認為在Autopilot駕駛條件下看風景、看書、打電話或發簡訊都是安全的，有6%的人認為在使用Autopilot時小睡一下沒什麼問題，而其他系統的這一比例只有3%。

汽車能做什麼？

這顯然不是人們第一次質疑駕駛員輔助技術的命名方式，因為它可能會誤導駕駛者。儘管專家們普遍對此類ADAS技術的能力持積極態度，但汽車廠商就這些功能跟消費者之間的溝通似乎並不盡如人意。比如，特斯拉一直堅稱儘管該公司將其系統稱為Autopilot，但它有做了明確的規定，當啟用該功能時駕駛者必須要把手放在方向盤上並要注意路面狀況。

ADAS跟駕駛者的溝通方式則是另一個值得關注的問題。該組織指出，在第二項研究中，他們對車輛透過儀表顯示其系統狀態的方式進行了檢查。80名駕車者觀看了使用Drive Pilot系統的2017年梅賽德斯-賓士E Class轎車的影片，然後被問及他們從ADAS中得到的訊息。

儘管小組中有一半人對影象的含義有所瞭解，但這80人中的大多數在使用過程中都在系統的關鍵方面卻都遇到了困難。“大多數沒有接受過訓練的人也很難確定什麼時候車道中心是不活躍的，”IIHS說道，“在培訓小組中，很多人都答對了。然而，即使在這個小組中，參與者往往也無法解釋為什麼這個系統會暫時不活躍。”

Autopilot進退兩難的局面沒有簡單的解決方案

如何平衡提供資訊太少和交付系統狀態過多之間的平衡是一個棘手的問題。對此，IIHS建議在汽車經銷商那兒為買家提供ADAS技術培訓可能會有幫助。不過，當一位新車主正處於買車蜜月期時，這些資訊中有多少會被保留下來則值得懷疑。

大多數系統只會在一輛在前面的汽車被識別出來的時候顯示一輛汽車的基本圖形。不過特斯拉在這點的表現卻不尋常，因為它的Autopilot介面顯示的是實時的，包括了出現在前面以及旁邊的汽車。

每輛車顯示存在差異以及監管機構或行業機構對ADAS狀態的明確指導的缺失，這些很可能是Level 3自動駕駛技術開發陷入停滯的原因。在這一點上，儘管汽車有望實現自動駕駛，但如果需要的話，仍需要方向盤後面的人對其進行干預。而這種模糊的界線狀況則會導致一些汽車製造商轉而專注於Level 4或更高級別的開發，這並不是因為Level 3技術不存在，而是因為人類的參與並不一定可靠。