隨著自主造芯熱的興起，中國轎車核心技術話語權的爭論進入了一個新的階段。
在以發動機為代表的核心技術領域，拿來主義已經不是中國自主企業的混世之道，更多的企業認為，只有擁有發動機、變速箱等核心技術，中國企業受制於外方的境況才有可能改善。 在國外，汽車發動機等核心零部件基本由整車廠自己生產，而在國內，眾多汽車廠家沒有足夠的資金、沒有上規模的技術研發隊伍，難以實現發動機自供，發動機採購主要依靠合資公司、獨資公司以及進口解決。
在這個擁有較高利潤的市場上，三菱的發動機已經形成相對壟斷。三菱在中國的兩個合資廠——瀋陽三菱和哈飛三菱，前者在國內2.0升-2.4升排量輕型車發動機市場上佔有35%以上的份額；後者號稱微型發動機之王，在同類產品中銷量全國第一。 作為自主品牌中較早的B級車之一，奇瑞的東方之子上市之初搭載的就是三菱發動機。曾經有一批使用三菱發動機的東方之子，出現耗油量過大問題。
去年年底，奇瑞甚至大批次召回一批有缺陷的使用三菱發動機的奇瑞車。對於堅持自主造車的奇瑞來講，發動機採購能降低很大一部分研發經費，但如若出了問題，要想靠廠家自己解決是相當麻煩的。這也迫使奇瑞在自主發動機研製成功後，只用了一年多時間，就將原來使用三菱發動機的奇瑞車全部更換為自主芯。使用自主芯的好處就是，可以更穩妥地進行質量監督，不必擔心採購的發動機出現質量問題，影響自身的品牌形象。
早在2002年，奇瑞就把目光投射到發動機的研發上。而當時中國發動機的研製水平與世界先進水平相比，至少有20年的差距。奇瑞與奧地利AVL公司合作開發了全部滿足歐四排放標準的18款汽油、柴油發動機，其中，汽油機升功率達72KW，柴油機達到50KW。這些指標不僅比自主品牌的中國產主流產品高出近一倍，而且比國內部分合資企業的產品更為先進。 ACTECO發動機的優異效能也使得它受到全球範圍內的廣泛關注。先後出口美國市場7000臺，同時和菲亞特公司簽訂了協議，向其提供1.6升和1.8升汽油發動機，用於在中國境內及中國境外生產的菲亞特汽車，年供應量將超過10萬臺。奇瑞汽車董事長尹同耀把菲亞特採購10萬臺發動機稱做是“奇瑞汽車走向國際化的重要一步”。ACTECO1.8L發動機在奇瑞汽車第二發動機廠批次生產同時供應海內外市場，奇瑞的努力贏得了海外跨國汽車巨頭的青睞。
而菲亞特大量採購東方之子1.8L發動機的理由，即是高品質所帶來的市場認同率。 一直堅持自主造車的華晨和吉利，在發動機的研發上也略有斬獲。日前，華晨1.8T渦輪增壓汽油機實現了量產。這款原本計劃將駿捷系列推向頂峰的發動機，首先裝在了體形更大的尊馳車上。據瞭解，該發動機是華晨聯合世界三大內燃機巨頭之一德國FEV發動機技術公司打造的，華晨擁有全部智慧財產權，而華晨官方也對其動力輸出效能及可靠性給予了充分的肯定。 吉利汽車董事長李書福透露，吉利一直在系統規劃零部件的設計和製造，包括1.3升、1.4升、1.6升這樣的經濟型排量發動機的製造，而2.0升-3.0升排量發動機的研製也提上了議事日程，並將開發配套的變速器。目前，吉利的很大一部分車型都使用了自主發動機，今後也將全部以自產替代採購。
李書福表示，如果沒有自主的研發支撐，一切想法都只是海市蜃樓。沒有外資夥伴引進的現成產品可依靠，這反而成了民營企業的一個優勢，即可以靈活選擇研發策略並進行嘗試，而不用擔心有除資金以外各種因素的掣肘。 與上述幾家企業相比，上汽的自主發動機戰略則是獨闢蹊徑。在將英國羅孚納入囊中後，上汽創造了自主品牌榮威，並把羅孚發動機的規劃確定為未來戰略的重點。
上汽英國研發中心RICADO2010，保留了大部分羅孚員工，其中多數是發動機和變速箱方面的專家，在引進發動機中國產前他們已對此進行了一些技術改進。據瞭解，上汽汽車發動機裝配線由國內供應商整合製造，關鍵元器件採用高精度成熟可靠的進口件。首條整裝線是多品種的柔性生產線，能生產包含KV6和K4汽油機以及L/G柴油機的三大系列6個品種的發動機裝配生產線，產能每年8.5萬臺。
根據上汽汽車的規劃，2010年將實現30萬臺發動機和20萬輛整車。這意味著將有10萬臺發動機外銷給其他整車廠商。目前，已有包括東風柳汽在內的多家國內汽車品牌決定放棄三菱芯，向上汽拋來了橄欖枝。 毋庸置疑，汽油發動機市場空間主要受乘用車市場發展影響。隨著整車行業的高速增長，中國車用發動機行業也一直保持火熱態勢。 長期以來，發動機技術話語權的缺失，一直困擾著中國的自主整車企業。隨著自主造芯熱的興起，中國發動機採購受制於外方的局面勢必將得到改善，那個中國車用三菱的時代也將遠去
隨著自主造芯熱的興起，中國轎車核心技術話語權的爭論進入了一個新的階段。
在以發動機為代表的核心技術領域，拿來主義已經不是中國自主企業的混世之道，更多的企業認為，只有擁有發動機、變速箱等核心技術，中國企業受制於外方的境況才有可能改善。 在國外，汽車發動機等核心零部件基本由整車廠自己生產，而在國內，眾多汽車廠家沒有足夠的資金、沒有上規模的技術研發隊伍，難以實現發動機自供，發動機採購主要依靠合資公司、獨資公司以及進口解決。
在這個擁有較高利潤的市場上，三菱的發動機已經形成相對壟斷。三菱在中國的兩個合資廠——瀋陽三菱和哈飛三菱，前者在國內2.0升-2.4升排量輕型車發動機市場上佔有35%以上的份額；後者號稱微型發動機之王，在同類產品中銷量全國第一。 作為自主品牌中較早的B級車之一，奇瑞的東方之子上市之初搭載的就是三菱發動機。曾經有一批使用三菱發動機的東方之子，出現耗油量過大問題。
去年年底，奇瑞甚至大批次召回一批有缺陷的使用三菱發動機的奇瑞車。對於堅持自主造車的奇瑞來講，發動機採購能降低很大一部分研發經費，但如若出了問題，要想靠廠家自己解決是相當麻煩的。這也迫使奇瑞在自主發動機研製成功後，只用了一年多時間，就將原來使用三菱發動機的奇瑞車全部更換為自主芯。使用自主芯的好處就是，可以更穩妥地進行質量監督，不必擔心採購的發動機出現質量問題，影響自身的品牌形象。
早在2002年，奇瑞就把目光投射到發動機的研發上。而當時中國發動機的研製水平與世界先進水平相比，至少有20年的差距。奇瑞與奧地利AVL公司合作開發了全部滿足歐四排放標準的18款汽油、柴油發動機，其中，汽油機升功率達72KW，柴油機達到50KW。這些指標不僅比自主品牌的中國產主流產品高出近一倍，而且比國內部分合資企業的產品更為先進。 ACTECO發動機的優異效能也使得它受到全球範圍內的廣泛關注。先後出口美國市場7000臺，同時和菲亞特公司簽訂了協議，向其提供1.6升和1.8升汽油發動機，用於在中國境內及中國境外生產的菲亞特汽車，年供應量將超過10萬臺。奇瑞汽車董事長尹同耀把菲亞特採購10萬臺發動機稱做是“奇瑞汽車走向國際化的重要一步”。ACTECO1.8L發動機在奇瑞汽車第二發動機廠批次生產同時供應海內外市場，奇瑞的努力贏得了海外跨國汽車巨頭的青睞。
而菲亞特大量採購東方之子1.8L發動機的理由，即是高品質所帶來的市場認同率。 一直堅持自主造車的華晨和吉利，在發動機的研發上也略有斬獲。日前，華晨1.8T渦輪增壓汽油機實現了量產。這款原本計劃將駿捷系列推向頂峰的發動機，首先裝在了體形更大的尊馳車上。據瞭解，該發動機是華晨聯合世界三大內燃機巨頭之一德國FEV發動機技術公司打造的，華晨擁有全部智慧財產權，而華晨官方也對其動力輸出效能及可靠性給予了充分的肯定。 吉利汽車董事長李書福透露，吉利一直在系統規劃零部件的設計和製造，包括1.3升、1.4升、1.6升這樣的經濟型排量發動機的製造，而2.0升-3.0升排量發動機的研製也提上了議事日程，並將開發配套的變速器。目前，吉利的很大一部分車型都使用了自主發動機，今後也將全部以自產替代採購。
李書福表示，如果沒有自主的研發支撐，一切想法都只是海市蜃樓。沒有外資夥伴引進的現成產品可依靠，這反而成了民營企業的一個優勢，即可以靈活選擇研發策略並進行嘗試，而不用擔心有除資金以外各種因素的掣肘。 與上述幾家企業相比，上汽的自主發動機戰略則是獨闢蹊徑。在將英國羅孚納入囊中後，上汽創造了自主品牌榮威，並把羅孚發動機的規劃確定為未來戰略的重點。
上汽英國研發中心RICADO2010，保留了大部分羅孚員工，其中多數是發動機和變速箱方面的專家，在引進發動機中國產前他們已對此進行了一些技術改進。據瞭解，上汽汽車發動機裝配線由國內供應商整合製造，關鍵元器件採用高精度成熟可靠的進口件。首條整裝線是多品種的柔性生產線，能生產包含KV6和K4汽油機以及L/G柴油機的三大系列6個品種的發動機裝配生產線，產能每年8.5萬臺。
根據上汽汽車的規劃，2010年將實現30萬臺發動機和20萬輛整車。這意味著將有10萬臺發動機外銷給其他整車廠商。目前，已有包括東風柳汽在內的多家國內汽車品牌決定放棄三菱芯，向上汽拋來了橄欖枝。 毋庸置疑，汽油發動機市場空間主要受乘用車市場發展影響。隨著整車行業的高速增長，中國車用發動機行業也一直保持火熱態勢。 長期以來，發動機技術話語權的缺失，一直困擾著中國的自主整車企業。隨著自主造芯熱的興起，中國發動機採購受制於外方的局面勢必將得到改善，那個中國車用三菱的時代也將遠去