發動機扭矩

發動機的扭矩是指活塞在汽缸裡的往復運動，往復一次所做的一定的功。因為我們知道發動機扭矩是隨著發動機轉速的增加先增大後較小，並且發動機最大扭矩點不是5000rpm，而是根據發動機型號不同略有差異，對於渦輪增壓發動機，最大扭矩區間基本在1500-4500rpm之間，對於自吸發動機，最大扭矩區間大約在4000-5000rpm左右！

發動機扭矩的大小和噴油量，進氣量，汽油燃燒效率，點過提前角等有關係，諸多個因素疊加在一起是呈現先增大後減小的趨勢，這是多種因素疊加起來的淨結果，這也就是為什麼出現發動機扭矩呈現這樣的原因！

這裡還必須提到發動機的功率，發動機功率是指單位時間內所做的功。發動機的功率是隨著發動機轉速的增加一直增加，直到到達最大功率點6000rpm或者6500rpm，之後功率開始下降（這個轉速區間基本就不用了）。發動機功率，總是和轉速結合在一起，表示某轉速條件下發出的功率。

發動機功率，扭矩和角速度存在下面的關係:

功率P=扭矩×角速度ω

根據以上公式，我們就可以看到發動機功率和扭矩的關係，我們也可以理解為何最大功率和最大扭矩不再同一個轉速區間的原因！

轉速越高扭矩越小這話沒錯，但是這個轉速究竟多高才算高是相對來說的，比如一臺發動機怠速轉速750RPM，最大扭矩轉速4000RPM，最大功率轉速6000RPM，紅線轉速7000RPM。 最大扭矩轉速比怠速高多了，但是相比最大功率和紅線轉速來說4000RPM還是比較低的。而我們所說的轉速越高扭矩越小這裡的高指的就是超過最大扭矩轉速後的高轉速，在進入這個轉速區間後發動機的輸出扭矩隨著轉速的提升開始下降。其實這個原理非常容易理解。

我們都知道發動機的扭矩本質上就是混合氣燃燒膨脹對活塞的推力，混合氣越多，壓縮衝程末端混合氣壓力越大，燃燒膨脹程度越大，扭矩就越大。怠速時節氣門開度很小，這時候發動機吸氣阻力很大，可以想象一下你用很細的吸管喝奶茶，腮幫子會酸而且喝不到多少。怠速時發動機進氣狀況差不多就是這個樣子，吸氣費勁而且還吸不到多少空氣，氣缸內壓力小，所以這時候沒有辦法輸出足夠的扭矩。

比如一臺發動機，最大扭矩轉速是3800RPM，這並不是說只要轉速到了3800就一定能輸出最大扭矩，必要的前提條件是節氣門必須全開以獲取最大進氣量，節氣門全開後發動機吸氣更輕鬆，就像你用很粗的吸管喝奶茶，輕輕一吸就吸到了，而且還可以吸很多。當節氣門全開時發動機才有可能達到最大程度的進氣量，因為空氣也有慣性，廢氣也有慣性，並不是每一次吸氣都能達到發動機的最大進氣量，同時也不是每一次排氣都能把所有廢氣全部排乾淨，在發動機轉速提升的過程中進排氣效率在慢慢發生改變，在某一個轉速下進排氣綜合作用的結果使得氣缸內可以進入最大程度的混合氣時這個轉速就是理論上的最大扭矩轉速了。高於或者低於這個轉速都會有很多因素髮生改變而使氣缸無法進入足夠多的混合氣。

因為最大扭矩轉速時繼續提升轉速時活塞運動速度越快，摩擦力增大；氣門開閉間隔越短導致進排氣時間縮短，進排氣效率低；氣體慣性越大，導致廢氣殘留增多，進氣不夠，進排氣阻力也增加，這一切都不利於扭矩的提升，所以對於絕大多數自吸發動機來說過了最大扭矩轉速後扭矩開始下滑，但是有些可變氣門正時、可變氣門升程等技術就是用來最佳化進排氣效率的，所以有些自吸發動機在最大扭矩轉速後可能還有一個高扭矩轉速。還有很多發動機都是四氣門，兩進兩排，進氣門更大，這都是為了改善高轉速下進氣效率而進行的設計。

這是因為渦輪增壓發動機在增壓時發動機不用自己吸氣，有增壓器在幫它往氣缸裡壓氣，就像你捏著袋子往嘴裡擠酸奶一樣，只需要張開嘴就行了。這樣省去了吸氣的力量，而且增壓狀態下可以保證氣缸最大程度充滿混合氣，因此可以在一定的轉速範圍內輸出最大扭矩。

發動機轉速由節氣門開度控制：開度小，進氣少，噴油量也少，混合氣點燃後對活塞產生的推力小，轉矩自然就小。隨著節氣門開度增大，轉矩也增大，直至開度到最大，轉矩也到最大。

“”轉速越高扭矩越小“”更像是對車輛加速時變速箱輸出功率的描述。

注意區分輸出軸轉速與發動機轉速，發動機輸出是經過變速箱變速，再輸出的。通常說的力矩與轉速的關係，是指的變速箱輸出轉速。