習慣問題而已，沒那麼多講究！

美華人的飛機降落減速主要靠剎車，財大氣粗又經常實戰，對於戰機的再出動時間以及機場的運轉速度要求極高，也就不差那幾個換剎車的錢！

中國空軍過慣了苦日子，精打細算，能用便宜的減速傘多次重複利用遠比昂貴的剎車盤划算得多，當然前幾年也是國內做不出像樣的剎車盤！

現在有錢了，裝備也好了，但窮慣了的思維模式一時半會轉不過來啊

中國殲-20採用傳統降速傘的方式。而F-22則使用的類似汽車剎車的制動片進行減速。

有人認為殲20的降落方式陳舊落後，不如美國F22先進，然而真實情況是這樣嗎？其實不然，中國曆代戰機之所以採用減速傘進行降落是因為新中國建國伊始，工業製造水平基礎薄弱，而戰鬥機則更是師承蘇系戰機。而當時蘇聯戰機在當時普遍採用減速傘的方式進行降落。減速傘本身的結構簡單、損耗低、便於回收、泛用效能出色等優點。因此中國空軍也沿襲了相同的模式。

但這種減速方式存在的缺點：首先是戰機降落滑行時投傘後需要專業人員進行撿拾，會延緩大規模機群的起降，其次在戰機重新起飛前還要再將摺疊完畢經過檢查的減速傘裝填回去，如此繁瑣的程式會降低戰機連續作戰效率。善於總結學習的中國空軍很快便將目光放在了歐美等國戰機使用的剎車制動模式上了，這種被稱為碳/碳複合材料的剎車裝置所用材料因為自身具有密度小。比熱高、導熱快和出色耐高溫能力和優異的扛磨損效能而成為戰機剎車盤的不二選擇。明確了差距的中國空軍奮起直追，早在殲10的研製過程中，就將飛機剎車盤專案的研發納入了核心課題。經過專家長期的努力成功研製出了中國自己的碳/碳複合材料制動裝置，經過反覆飛行測試在降落效能上也完全不遜於任何一個國家。在擁有自己的戰機剎車制動裝置後中國空軍經過反覆對比發現，從綜合實用性的角度上來說，剎車制動並沒有多先進。首先是高昂的維護成本，一般民航客機的制動裝置220次左右就需要更換，而戰機的降落時速要快的多因此損耗更快，更換也就更頻繁，而一組制動裝置動輒就是幾十萬，考慮到大量戰機頻繁的起降，這筆開支可不是一個小數目，對日常巡邏和訓練而言太過奢侈，畢竟中國作為發展中國家還有太多領域需要追趕，雖然經濟發展迅速但是精打細算才是長久發展之道。其次，這種西方國家普遍採用的戰機制動裝置除了維護成本高昂以外還有一處缺陷。

這就是對於降落環境要求很高，美國的F-35作為一款新式戰機它的制動系統並沒有什麼問題，然而在常年低溫的高緯度地區面臨結冰的跑道時，為了防止飛機降落失控衝出跑道釀成事故他們也會乖乖開啟減速傘進行降落。因此，看似先進的剎車制動模式對於中國空軍來說並不存在技術門檻，選擇什麼樣的降落方式只不過是根據飛行任務的需要來綜合決定罷了。

飛機降落的過程是一個控制性關鍵“動作”、容不得絲毫馬虎，從飛機還處在圖紙階段時對飛機的降落和剎車系統都是飛行器設計師最關鍵的思考題。

飛機剎車系統／aircraftbrakingsysten……之所以稱之為“剎車系統”不單單指飛機的“剎車片”和“剎車盤”那麼簡單。（飛機的剎車系統工作原理）（飛機“剎車片／剎車盤”）

除了常規的飛機剎車盤／剎車片基本的剎車裝置、為了縮短飛機降落滑跑距離、飛機設計師設計了很多方式和方案。經常坐“灰機”的朋友們透過飛機窗戶都能看到飛機降落過程中機翼上面的這個機構工作的畫面吧？“減速版／擾流板”開啟的模式、這也是飛機的“剎車系統”的組成部分。（飛機利用噴氣式發動機的氣流、設計了“反推”機構達到縮短飛機降落滑跑距離、同時減輕對飛機剎車盤和剎車片負擔）

螺旋槳飛機降落過程中還有一手“絕活”……反槳技術。（美軍“F15”採用大迎角降落並且開啟背部“減速版”降落來縮短滑跑距離）（美軍“F-16”降落過程中開啟“減速傘”與剎車盤和剎車片同時工作縮短滑跑距離）（美軍“F35”系列戰鬥機也採取“減速傘”與剎車盤／剎車片共同工作的模式來縮短飛機降落滑跑降落）（作戰飛機降落過程中開啟減速版降落）飛機單依靠飛機剎車系統的剎車片和剎車盤剎車……代價太大了、而且是可靠性也太單一了……（蘇-27／30系列戰鬥機開啟減速版模式）（美軍“F22”Raptor“猛禽”戰鬥機雖然沒有采用“減速傘”來縮短滑跑距離、但是F-22戰鬥機為了減輕對剎車盤和剎車片的摩損率採取了多“開口”增加“擾流板”減速措施、無形中增加了飛機連動機構和重量、在“F35”飛機設計中拋棄了不實用的技術手段、事實證明作戰飛機降落過程中為了縮短滑跑距離採用：飛機剎車大系統既：剎車片／剎車盤+減速傘是最節約和行之有效的手段……）

現代版作戰飛機降落採用減速傘並不是落後的技術、恰恰是最實用的技術手段。

習慣問題而已，沒那麼多講究！

美華人的飛機降落減速主要靠剎車，財大氣粗又經常實戰，對於戰機的再出動時間以及機場的運轉速度要求極高，也就不差那幾個換剎車的錢！

中國空軍過慣了苦日子，精打細算，能用便宜的減速傘多次重複利用遠比昂貴的剎車盤划算得多，當然前幾年也是國內做不出像樣的剎車盤！

現在有錢了，裝備也好了，但窮慣了的思維模式一時半會轉不過來啊

中國殲-20採用傳統降速傘的方式。而F-22則使用的類似汽車剎車的制動片進行減速。

有人認為殲20的降落方式陳舊落後，不如美國F22先進，然而真實情況是這樣嗎？其實不然，中國曆代戰機之所以採用減速傘進行降落是因為新中國建國伊始，工業製造水平基礎薄弱，而戰鬥機則更是師承蘇系戰機。而當時蘇聯戰機在當時普遍採用減速傘的方式進行降落。減速傘本身的結構簡單、損耗低、便於回收、泛用效能出色等優點。因此中國空軍也沿襲了相同的模式。

但這種減速方式存在的缺點：首先是戰機降落滑行時投傘後需要專業人員進行撿拾，會延緩大規模機群的起降，其次在戰機重新起飛前還要再將摺疊完畢經過檢查的減速傘裝填回去，如此繁瑣的程式會降低戰機連續作戰效率。善於總結學習的中國空軍很快便將目光放在了歐美等國戰機使用的剎車制動模式上了，這種被稱為碳/碳複合材料的剎車裝置所用材料因為自身具有密度小。比熱高、導熱快和出色耐高溫能力和優異的扛磨損效能而成為戰機剎車盤的不二選擇。明確了差距的中國空軍奮起直追，早在殲10的研製過程中，就將飛機剎車盤專案的研發納入了核心課題。經過專家長期的努力成功研製出了中國自己的碳/碳複合材料制動裝置，經過反覆飛行測試在降落效能上也完全不遜於任何一個國家。在擁有自己的戰機剎車制動裝置後中國空軍經過反覆對比發現，從綜合實用性的角度上來說，剎車制動並沒有多先進。首先是高昂的維護成本，一般民航客機的制動裝置220次左右就需要更換，而戰機的降落時速要快的多因此損耗更快，更換也就更頻繁，而一組制動裝置動輒就是幾十萬，考慮到大量戰機頻繁的起降，這筆開支可不是一個小數目，對日常巡邏和訓練而言太過奢侈，畢竟中國作為發展中國家還有太多領域需要追趕，雖然經濟發展迅速但是精打細算才是長久發展之道。其次，這種西方國家普遍採用的戰機制動裝置除了維護成本高昂以外還有一處缺陷。

這就是對於降落環境要求很高，美國的F-35作為一款新式戰機它的制動系統並沒有什麼問題，然而在常年低溫的高緯度地區面臨結冰的跑道時，為了防止飛機降落失控衝出跑道釀成事故他們也會乖乖開啟減速傘進行降落。因此，看似先進的剎車制動模式對於中國空軍來說並不存在技術門檻，選擇什麼樣的降落方式只不過是根據飛行任務的需要來綜合決定罷了。

飛機降落的過程是一個控制性關鍵“動作”、容不得絲毫馬虎，從飛機還處在圖紙階段時對飛機的降落和剎車系統都是飛行器設計師最關鍵的思考題。

飛機剎車系統／aircraftbrakingsysten……之所以稱之為“剎車系統”不單單指飛機的“剎車片”和“剎車盤”那麼簡單。（飛機的剎車系統工作原理）（飛機“剎車片／剎車盤”）

除了常規的飛機剎車盤／剎車片基本的剎車裝置、為了縮短飛機降落滑跑距離、飛機設計師設計了很多方式和方案。經常坐“灰機”的朋友們透過飛機窗戶都能看到飛機降落過程中機翼上面的這個機構工作的畫面吧？“減速版／擾流板”開啟的模式、這也是飛機的“剎車系統”的組成部分。（飛機利用噴氣式發動機的氣流、設計了“反推”機構達到縮短飛機降落滑跑距離、同時減輕對飛機剎車盤和剎車片負擔）

螺旋槳飛機降落過程中還有一手“絕活”……反槳技術。（美軍“F15”採用大迎角降落並且開啟背部“減速版”降落來縮短滑跑距離）（美軍“F-16”降落過程中開啟“減速傘”與剎車盤和剎車片同時工作縮短滑跑距離）（美軍“F35”系列戰鬥機也採取“減速傘”與剎車盤／剎車片共同工作的模式來縮短飛機降落滑跑降落）（作戰飛機降落過程中開啟減速版降落）飛機單依靠飛機剎車系統的剎車片和剎車盤剎車……代價太大了、而且是可靠性也太單一了……（蘇-27／30系列戰鬥機開啟減速版模式）（美軍“F22”Raptor“猛禽”戰鬥機雖然沒有采用“減速傘”來縮短滑跑距離、但是F-22戰鬥機為了減輕對剎車盤和剎車片的摩損率採取了多“開口”增加“擾流板”減速措施、無形中增加了飛機連動機構和重量、在“F35”飛機設計中拋棄了不實用的技術手段、事實證明作戰飛機降落過程中為了縮短滑跑距離採用：飛機剎車大系統既：剎車片／剎車盤+減速傘是最節約和行之有效的手段……）

現代版作戰飛機降落採用減速傘並不是落後的技術、恰恰是最實用的技術手段。