驅動橋的結構形式按工作特性分，可以歸併為兩大類，即非斷開式驅動橋和斷開式驅動橋。當驅動車輪採用非獨立懸架時，應該選用非斷開式驅動橋；當驅動車輪採用獨立懸架時，則應該選用斷開式驅動橋。因此，前者又稱為非獨立懸架驅動橋；後者稱為獨立懸架驅動橋。獨立懸架驅動橋結構較複雜，但可以大大提高汽車在不平路面上的行駛平順性。今天小編就來和大傢俱體介紹下。
非斷開式驅動橋
普通非斷開式驅動橋，由於結構簡單、造價低廉、工作可靠，廣泛用在各種載貨汽車、客車和公共汽車上，在多數的越野汽車和部分轎車上也採用這種結構。他們的具體結構、特別是橋殼結構雖然各不相同，但是有一個共同特點，即橋殼是一根支承在左右驅動車輪上的剛性空心梁，齒輪及半軸等傳動部件安裝在其中。這時整個驅動橋、驅動車輪及部分傳動軸均屬於簧下質量，汽車簧下質量較大，這是它的一個缺點。
驅動橋的輪廓尺寸主要取決於主減速器的型式。在汽車輪胎尺寸和驅動橋下的最小離地間隙已經確定的情況下，也就限定了主減速器從動齒輪直徑的尺寸。在給定速比的條件下，如果單級主減速器不能滿足離地間隙要求，可該用雙級結構。在雙級主減速器中，通常把兩級減速器齒輪放在一個主減速器殼體內，也可以將第二級減速齒輪作為輪邊減速器。對於輪邊減速器：越野汽車為了提高離地間隙，可以將一對圓柱齒輪構成的輪邊減速器的主動齒輪置於其從動齒輪的垂直上方；公共汽車為了降低汽車的質心高度和車廂地板高度，以提高穩定性和乘客上下車的方便，可將輪邊減速器的主動齒輪置於其從動齒輪的垂直下方；有些雙層公共汽車為了進一步降低車廂地板高度，在採用圓柱齒輪輪邊減速器的同時，將主減速器及差速器總成也移到一個驅動車輪的旁邊。
在少數具有高速發動機的大型公共汽車、多橋驅動汽車和超重型載貨汽車上，有時採用蝸輪式主減速器，它不僅具有在質量小、尺寸緊湊的情況下可以得到大的傳動比以及工作平滑無聲的優點，而且對汽車的總體佈置很方便。
斷開式驅動橋
斷開式驅動橋區別於非斷開式驅動橋的明顯特點在於前者沒有一個連線左右驅動車輪的剛性整體外殼或梁。斷開式驅動橋的橋殼是分段的，並且彼此之間可以做相對運動，所以這種橋稱為斷開式的。另外，它又總是與獨立懸掛相匹配，故又稱為獨立懸掛驅動橋。這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸置在車架橫粱或車廂底板上，或與脊樑式車架相聯。主減速器、差速器與傳動軸及一部分驅動車輪傳動裝置的質量均為簧上質量。兩側的驅動車輪由於採用獨立懸掛則可以彼此致立地相對於車架或車廂作上下襬動，相應地就要求驅動車輪的傳動裝置及其外殼或套管作相應擺動。
汽車懸掛總成的型別及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性的主要因素，而汽車簧下部分質量的大小，對其平順性也有顯著的影響。斷開式驅動橋的簧下質量較小，又與獨立懸掛相配合，致使驅動車輪與地面的接觸情況及對各種地形的適應性比較好，由此可大大地減小汽車在不平路面上行駛時的振動和車廂傾斜，提高汽車的行駛平順性和平均行駛速度，減小車輪和車橋上的動載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽命。但是，由於斷開式驅動橋及與其相配的獨立懸掛的結構複雜，故這種結構主要見於對行駛平順性要求較高的一部分轎車及一些越野汽車上，且後者多屬於輕型以下的越野汽車或多橋驅動的重型越野汽車。
多橋驅動的佈置
為了提高裝載量和透過性，有些重型汽車及全部中型以上的越野汽車都是採用多橋驅動，常採用的有4×4、6×6、8×8等驅動型式。在多橋驅動的情況下，動力經分動器傳給各驅動橋的方式有兩種。相應這兩種動力傳遞方式，多橋驅動汽車各驅動橋的佈置型式分為非貫通式與貫通式。前者為了把動力經分動器傳給各驅動橋，需分別由分動器經各驅動橋自己專用的傳動軸傳遞動力，這樣不僅使傳動軸的數量增多，且造成各驅動橋的零件特別是橋殼、半軸等主要零件不能通用。而對8×8汽車來說，這種非貫通式驅動橋就更不適宜，也難於佈置了。
為了解決上述問題，現代多橋驅動汽車都是採用貫通式驅動橋的佈置型式。
在貫通式驅動橋的佈置中，各橋的傳動軸佈置在同一縱向鉛垂平面內，並且各驅動橋不是分別用自己的傳動軸與分動器直接聯接，而是位於分動器前面的或後面的各相鄰兩橋的傳動軸，是串聯佈置的。汽車前後兩端的驅動橋的動力，是經分動器並貫通中間橋而傳遞的。其優點是，不僅減少了傳動軸的數量，而且提高了各驅動橋零件的相互通用性，並且簡化了結構、減小了體積和質量。這對於汽車的設計(如汽車的變型)、製造和維修，都帶來方便。
http://www.shijiezx.com/news/show.php?itemid=56168ce98986bf76
驅動橋的結構形式按工作特性分，可以歸併為兩大類，即非斷開式驅動橋和斷開式驅動橋。當驅動車輪採用非獨立懸架時，應該選用非斷開式驅動橋；當驅動車輪採用獨立懸架時，則應該選用斷開式驅動橋。因此，前者又稱為非獨立懸架驅動橋；後者稱為獨立懸架驅動橋。獨立懸架驅動橋結構較複雜，但可以大大提高汽車在不平路面上的行駛平順性。今天小編就來和大傢俱體介紹下。
非斷開式驅動橋
普通非斷開式驅動橋，由於結構簡單、造價低廉、工作可靠，廣泛用在各種載貨汽車、客車和公共汽車上，在多數的越野汽車和部分轎車上也採用這種結構。他們的具體結構、特別是橋殼結構雖然各不相同，但是有一個共同特點，即橋殼是一根支承在左右驅動車輪上的剛性空心梁，齒輪及半軸等傳動部件安裝在其中。這時整個驅動橋、驅動車輪及部分傳動軸均屬於簧下質量，汽車簧下質量較大，這是它的一個缺點。
驅動橋的輪廓尺寸主要取決於主減速器的型式。在汽車輪胎尺寸和驅動橋下的最小離地間隙已經確定的情況下，也就限定了主減速器從動齒輪直徑的尺寸。在給定速比的條件下，如果單級主減速器不能滿足離地間隙要求，可該用雙級結構。在雙級主減速器中，通常把兩級減速器齒輪放在一個主減速器殼體內，也可以將第二級減速齒輪作為輪邊減速器。對於輪邊減速器：越野汽車為了提高離地間隙，可以將一對圓柱齒輪構成的輪邊減速器的主動齒輪置於其從動齒輪的垂直上方；公共汽車為了降低汽車的質心高度和車廂地板高度，以提高穩定性和乘客上下車的方便，可將輪邊減速器的主動齒輪置於其從動齒輪的垂直下方；有些雙層公共汽車為了進一步降低車廂地板高度，在採用圓柱齒輪輪邊減速器的同時，將主減速器及差速器總成也移到一個驅動車輪的旁邊。
在少數具有高速發動機的大型公共汽車、多橋驅動汽車和超重型載貨汽車上，有時採用蝸輪式主減速器，它不僅具有在質量小、尺寸緊湊的情況下可以得到大的傳動比以及工作平滑無聲的優點，而且對汽車的總體佈置很方便。
斷開式驅動橋
斷開式驅動橋區別於非斷開式驅動橋的明顯特點在於前者沒有一個連線左右驅動車輪的剛性整體外殼或梁。斷開式驅動橋的橋殼是分段的，並且彼此之間可以做相對運動，所以這種橋稱為斷開式的。另外，它又總是與獨立懸掛相匹配，故又稱為獨立懸掛驅動橋。這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸置在車架橫粱或車廂底板上，或與脊樑式車架相聯。主減速器、差速器與傳動軸及一部分驅動車輪傳動裝置的質量均為簧上質量。兩側的驅動車輪由於採用獨立懸掛則可以彼此致立地相對於車架或車廂作上下襬動，相應地就要求驅動車輪的傳動裝置及其外殼或套管作相應擺動。
汽車懸掛總成的型別及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性的主要因素，而汽車簧下部分質量的大小，對其平順性也有顯著的影響。斷開式驅動橋的簧下質量較小，又與獨立懸掛相配合，致使驅動車輪與地面的接觸情況及對各種地形的適應性比較好，由此可大大地減小汽車在不平路面上行駛時的振動和車廂傾斜，提高汽車的行駛平順性和平均行駛速度，減小車輪和車橋上的動載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽命。但是，由於斷開式驅動橋及與其相配的獨立懸掛的結構複雜，故這種結構主要見於對行駛平順性要求較高的一部分轎車及一些越野汽車上，且後者多屬於輕型以下的越野汽車或多橋驅動的重型越野汽車。
多橋驅動的佈置
為了提高裝載量和透過性，有些重型汽車及全部中型以上的越野汽車都是採用多橋驅動，常採用的有4×4、6×6、8×8等驅動型式。在多橋驅動的情況下，動力經分動器傳給各驅動橋的方式有兩種。相應這兩種動力傳遞方式，多橋驅動汽車各驅動橋的佈置型式分為非貫通式與貫通式。前者為了把動力經分動器傳給各驅動橋，需分別由分動器經各驅動橋自己專用的傳動軸傳遞動力，這樣不僅使傳動軸的數量增多，且造成各驅動橋的零件特別是橋殼、半軸等主要零件不能通用。而對8×8汽車來說，這種非貫通式驅動橋就更不適宜，也難於佈置了。
為了解決上述問題，現代多橋驅動汽車都是採用貫通式驅動橋的佈置型式。
在貫通式驅動橋的佈置中，各橋的傳動軸佈置在同一縱向鉛垂平面內，並且各驅動橋不是分別用自己的傳動軸與分動器直接聯接，而是位於分動器前面的或後面的各相鄰兩橋的傳動軸，是串聯佈置的。汽車前後兩端的驅動橋的動力，是經分動器並貫通中間橋而傳遞的。其優點是，不僅減少了傳動軸的數量，而且提高了各驅動橋零件的相互通用性，並且簡化了結構、減小了體積和質量。這對於汽車的設計(如汽車的變型)、製造和維修，都帶來方便。
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