LEVIN雙擎E+與雙擎的版的區別：增加充電模組與電池組容量
插電混動汽車（下文簡稱PHEV）是新能源汽車兩大型別中熱度最高的一類，被關注的原因有三點。
充沛的效能
極低的能耗
自主品牌崛起
談及PHEV汽車總繞不開自主品牌中國產車，其中的佼佼者是比亞迪汽車。從第一代秦上市之後該品牌的量產車一次次的重新整理中國產車的效能極限，百公里加速成6秒到5秒再到4秒，這是內燃機時代中國產車幾乎不可能實現的高效能。同時也敢於想象一臺如此高效能的汽車，即使是SUV車型油耗也可低於10L/100km，自此PHEV成為了自主品牌的明星車型。
在PHEV大熱多年後，合資汽車面對雙積分的壓力以及燃油車的倒計時，老牌車企們也不得不從燃油車或油電混合汽車轉型為插電混動，這是為了積分、為了綠色牌照以及為了在未來市場打下基礎。其中在油電混合汽車領域有舉足輕重地位的豐田汽車的轉型備受關注，然而在分析其產品的升級方式後，對於這些PHEV汽車只能用四個字評價：毫無價值，比如LEVIN雙擎。
ECVT一般理解為“電驅變速箱”，而驅動系統是動力元、變速箱是傳動系，兩者怎麼能混為一談呢？ECVT的本質是兩臺發動機的組合，一臺由內燃機與發電電機串聯並控制一組齒輪組（檔位且只有1擋），另一組由驅動電機和減速器整合，把兩者整合為一體則成為了所謂的ECVT。其中E可理解為代表電驅，CVT並不是依靠帶輪鋼帶傳動的傳統CVT變速箱結構，而是利用發動機的轉速調速實現的連續不間斷動力傳輸。ECVT的結構特點如下。
這一系統匹配在燃油動力汽車上會有三種執行模式。
1：EV純電驅動，但因電池組容量巨小所以只有實際幾百米的續航。
2：REEV增程式模式，由電機驅動、內燃機帶動發電電機為電池組充電。
3：HEV油電混合模式，由電機與內燃機同時以一個檔位輸出動力。
油電混合ECVT的三種執行模式可以說都很雞肋。因為EV純電模式幾乎等於不能使用，REEV增程式模式由於發電功率過低也只能在低速時使用，那麼剩下的加速狀態和高速巡航模式則是兩臺發動機同時輸出動力。
電機的轉速很高可以透過減速器降速之後正常驅動，這是沒有問題的；然而內燃機純粹以提升轉速的方式提高輸出馬力，這種執行狀態會嚴重拉低車輛NVH體驗已經增加油耗，這是內燃機沒有真正傳統變速箱的必然缺點。所以ECVT系統的汽車只有溫和的駕駛才能體現出節油，這種駕駛狀態適合對PHEV汽車毫無概念的使用者，為什麼這麼說呢？
因為PHEV汽車已經被認定為效能車，駕駛這種汽車是不會吝嗇於踩油門的；那麼以內燃機和電動機同步輸出且內燃機只有一個檔位的ECVT，這一系統當做效能車使用則必然有高油耗，所以型別雙擎E+（PHEV版）註定是臺失敗的車。
尤其是ECVT的兩組電機總功率只有53kw，去掉髮電電機功率後，驅動電機的功率僅僅與A000級微型純電動車相當，在純電模式中動力體驗相當糟糕；而該車純電續航有隻有53公里的測試值，實際用車在被效能壓抑後則會深踩油門，結果則是電耗升高續航倍數級縮短。
其次內燃機使用的是奧托迴圈的1.8L自然吸氣，最大馬力只有99PS、峰值扭矩不過142N·m，這要比主流的1.5升排量的奧托迴圈發動機還要差。所以在HEV油電混合模式中駕駛，只要對效能有需求那麼這臺車就會有非常高的油耗。
且PHEV版本需要更大容量的電池組，電芯的增加必然會導致整備質量的提升，汽車的推重比也會受到重量的影響。於是PHEV的LEVIN則會比油電混合版本更差，極限測試其百公里加速成績僅為12秒左右，這是入門級1.5升緊湊級轎車的水平，且這類車以溫和的方式駕駛油耗也與PHEVLEVIN相當。
總結：LEVIN雙擎E+在PHEV汽車中只有入門級的水平，以量產車（不區分車系與品牌）其合理的價格定位應在7~12萬之間，超過這一範圍則有真正的PHEV優秀作品可選，比如秦ProDM。該車的驅動系統包括1.5T奧托迴圈直噴渦輪增壓機，與25kw功率的BSG電機組合，同時有P3架構單電機110kw的動力儲備；這一組合能實現的是5.9秒的破百成績，是LEVIN的倍數級領先，綜合路況平均油耗相當，綜合能耗低很多。
選擇PHEV要記住一點：優秀的插電式混動汽車是儘量不用油，以強大的電驅為主；ECVT結構是儘量降低油耗，以節油為主。這是兩個級別的技術等級的技術發展方向，ECVT的時代已經結束了，與ECVT原理相同的綠混技術實際為比亞迪第一代混動，且早已經被淘汰；由此可見比亞迪在混動技術領域仍然為技術標杆，否則豐田又怎麼會選擇比亞迪作為供應商呢？LEVIN雙擎E+的指導價為20.38-21.88萬，對於一臺動力羸弱的扭力梁緊湊級三廂轎車而言，這是一個令人感覺非常神奇的指導價，是否值得選擇就看對技術一無所知還是稍微懂一些了。
LEVIN雙擎E+與雙擎的版的區別：增加充電模組與電池組容量
插電混動汽車（下文簡稱PHEV）是新能源汽車兩大型別中熱度最高的一類，被關注的原因有三點。
充沛的效能
極低的能耗
自主品牌崛起
談及PHEV汽車總繞不開自主品牌中國產車，其中的佼佼者是比亞迪汽車。從第一代秦上市之後該品牌的量產車一次次的重新整理中國產車的效能極限，百公里加速成6秒到5秒再到4秒，這是內燃機時代中國產車幾乎不可能實現的高效能。同時也敢於想象一臺如此高效能的汽車，即使是SUV車型油耗也可低於10L/100km，自此PHEV成為了自主品牌的明星車型。
在PHEV大熱多年後，合資汽車面對雙積分的壓力以及燃油車的倒計時，老牌車企們也不得不從燃油車或油電混合汽車轉型為插電混動，這是為了積分、為了綠色牌照以及為了在未來市場打下基礎。其中在油電混合汽車領域有舉足輕重地位的豐田汽車的轉型備受關注，然而在分析其產品的升級方式後，對於這些PHEV汽車只能用四個字評價：毫無價值，比如LEVIN雙擎。
LEVIN雙擎E+與ECVTECVT一般理解為“電驅變速箱”，而驅動系統是動力元、變速箱是傳動系，兩者怎麼能混為一談呢？ECVT的本質是兩臺發動機的組合，一臺由內燃機與發電電機串聯並控制一組齒輪組（檔位且只有1擋），另一組由驅動電機和減速器整合，把兩者整合為一體則成為了所謂的ECVT。其中E可理解為代表電驅，CVT並不是依靠帶輪鋼帶傳動的傳統CVT變速箱結構，而是利用發動機的轉速調速實現的連續不間斷動力傳輸。ECVT的結構特點如下。
這一系統匹配在燃油動力汽車上會有三種執行模式。
1：EV純電驅動，但因電池組容量巨小所以只有實際幾百米的續航。
2：REEV增程式模式，由電機驅動、內燃機帶動發電電機為電池組充電。
3：HEV油電混合模式，由電機與內燃機同時以一個檔位輸出動力。
油電混合ECVT的三種執行模式可以說都很雞肋。因為EV純電模式幾乎等於不能使用，REEV增程式模式由於發電功率過低也只能在低速時使用，那麼剩下的加速狀態和高速巡航模式則是兩臺發動機同時輸出動力。
電機的轉速很高可以透過減速器降速之後正常驅動，這是沒有問題的；然而內燃機純粹以提升轉速的方式提高輸出馬力，這種執行狀態會嚴重拉低車輛NVH體驗已經增加油耗，這是內燃機沒有真正傳統變速箱的必然缺點。所以ECVT系統的汽車只有溫和的駕駛才能體現出節油，這種駕駛狀態適合對PHEV汽車毫無概念的使用者，為什麼這麼說呢？
因為PHEV汽車已經被認定為效能車，駕駛這種汽車是不會吝嗇於踩油門的；那麼以內燃機和電動機同步輸出且內燃機只有一個檔位的ECVT，這一系統當做效能車使用則必然有高油耗，所以型別雙擎E+（PHEV版）註定是臺失敗的車。
尤其是ECVT的兩組電機總功率只有53kw，去掉髮電電機功率後，驅動電機的功率僅僅與A000級微型純電動車相當，在純電模式中動力體驗相當糟糕；而該車純電續航有隻有53公里的測試值，實際用車在被效能壓抑後則會深踩油門，結果則是電耗升高續航倍數級縮短。
其次內燃機使用的是奧托迴圈的1.8L自然吸氣，最大馬力只有99PS、峰值扭矩不過142N·m，這要比主流的1.5升排量的奧托迴圈發動機還要差。所以在HEV油電混合模式中駕駛，只要對效能有需求那麼這臺車就會有非常高的油耗。
且PHEV版本需要更大容量的電池組，電芯的增加必然會導致整備質量的提升，汽車的推重比也會受到重量的影響。於是PHEV的LEVIN則會比油電混合版本更差，極限測試其百公里加速成績僅為12秒左右，這是入門級1.5升緊湊級轎車的水平，且這類車以溫和的方式駕駛油耗也與PHEVLEVIN相當。
總結：LEVIN雙擎E+在PHEV汽車中只有入門級的水平，以量產車（不區分車系與品牌）其合理的價格定位應在7~12萬之間，超過這一範圍則有真正的PHEV優秀作品可選，比如秦ProDM。該車的驅動系統包括1.5T奧托迴圈直噴渦輪增壓機，與25kw功率的BSG電機組合，同時有P3架構單電機110kw的動力儲備；這一組合能實現的是5.9秒的破百成績，是LEVIN的倍數級領先，綜合路況平均油耗相當，綜合能耗低很多。
選擇PHEV要記住一點：優秀的插電式混動汽車是儘量不用油，以強大的電驅為主；ECVT結構是儘量降低油耗，以節油為主。這是兩個級別的技術等級的技術發展方向，ECVT的時代已經結束了，與ECVT原理相同的綠混技術實際為比亞迪第一代混動，且早已經被淘汰；由此可見比亞迪在混動技術領域仍然為技術標杆，否則豐田又怎麼會選擇比亞迪作為供應商呢？LEVIN雙擎E+的指導價為20.38-21.88萬，對於一臺動力羸弱的扭力梁緊湊級三廂轎車而言，這是一個令人感覺非常神奇的指導價，是否值得選擇就看對技術一無所知還是稍微懂一些了。