補貼降低，或者完全取消，油電混動汽車也不會爆發。新能源汽車即使國家不給補貼，但是其他政策還是存在的。例如免搖號、掛綠牌、免購置稅等，在某些城市一個牌照就要8萬塊，只要新能源汽車的屬性不變，其銷量是不會下降的，很簡單：剛需!新能源汽車的補貼正在逐步下調，計劃在2020年完全退出。2018年補貼已經較2017年有所下滑，但是新能源汽車銷量並沒有因此下滑，反而呈上升勢頭。2008年1-11月份，國內新能源乘用車約銷售68.5萬輛，同比增長90.6%，而同期乘用車總銷量同比下跌4%，這也說明新能源汽車前景一片光明。目前2019年補貼政策正在指定中(豐田的雙擎E＋可能要涼涼)，總的目標是確保2020年補貼結束時產業不發生大波動，分步釋放補貼下行帶來的壓力。2021年開始對新能源汽車的調控不在是補貼，而是要“完善”雙擊分政策，用政策對新能源汽車進行調控。

油電混動汽車一直熱不起來的原因就是價格比燃油車高，畢竟多了電機、電池、電控系統，成本上升是必然的。油電混動汽車使用與燃油車一樣，但是油耗確低了很多。尤其市區內堵車時燃油車油耗輕鬆突破8L/100km，而油電混動汽車油耗不會高於5/100km。這就是優勢。而駕乘感受也是介於兩者之間，低速行駛時與電動汽車相似，低噪音低震動。高速行駛時則與燃油車一樣，只要燃油充足續航里程就沒有限制。油電混動汽車只是燃油車的升級版，本質上依舊是燃油車。而新能源汽車更大的優勢是政策的傾斜與引導。

可能我們普通消費者吐槽的是，上頭鼓勵發展的車，並不一定是最經濟的車。就拿最近市場刮起來的氫燃料電池車、混動、純電動比較，網上這張圖片很有說服力。

豐田Mirai（燃料電池）等效油耗並沒有超過 豐田普銳斯（油電混動）；而特斯拉（純電動）如果考慮電費價格，在美國的使用成本還要高於上述兩款車。

隨著新能源補貼降低，純電動車的競爭力會減弱；而油電混動的障礙則是，並沒有獲得新能源牌照，在很多城市只能和燃油車一樣，沒有特別的路權，一樣被限行。走公交車道會被罰款。

從經濟性上講，如果行駛里程不高，最經濟的方案仍然是傳統燃油車；

其次是油電混動。至於純電動，等到要換電池時，恐怕又要體會一次切膚之痛吧。

不會的，油電本身就是油為主，電為輔，這樣做只是減輕能源損耗問題，不是解決問題。

新能源汽車的補貼正在逐步下調，計劃在2020年完全退出。2018年補貼已經較2017年有所下滑，但是新能源汽車銷量並沒有因此下滑，反而呈上升勢頭。2008年1-11月份，國內新能源乘用車約銷售68.5萬輛，同比增長90.6%，而同期乘用車總銷量同比下跌4%，補貼的存在就是促進大家去發展，一旦很多製造商入翁，補貼的力度就像罐子上的光，慢慢會被全部蓋上，各家車企想活就要依靠質量和創新為刃，進行短兵相接，最後造就一批完全能供應市場的純在，油電混就像一個潤滑劑是讓玩家從無到有慢慢得進入，最後變成全電（個人意見）

油電混限制很多，首先油電混補貼會越來越少，動力方面隨著更大車企轉型，對比純電優勢將會反超，對於油車本來就是不如，所以油電混只是給大眾不如電車市場的藥引子，政府真正的藥還是新能源。

價格上，油電混現在就是價格低些，這是為了打入市場，畢竟今年市場不景氣，但是隨著各大車企的深入發展，這樣低價就會變化車低效能。

一般而言，混合動力主要分成插電混動和油電混動，這兩者從外觀來看，最大的區別就是是否有外接的充電口。插電混動，顧名思義，肯定就是可以外接充電槍進行充電的，而油電混動則不行。在國家新能源汽車政策中，油電混動車型是不算作新能源汽車的，基於此，小編覺得，即使國家補貼退坡，甚至取消，油電混動車型也很難爆發，原因很簡單：不能享受新能源綠牌，而且即使補貼退坡，純電動汽車和插電混動車型的價效比也只會越來越高。

油電混動的動力電池一般只有1-3度，按照每度電平均可以跑5公里簡單換算的話，油電混動在純電狀態下，最多也就只能跑15公里，而國家政策則明確規定，純電續航，至少要跑到50公里才能算作新能源汽車。這也是為什麼，大家看到的很多插電混動汽車純電續航里程就只有50公里，這其實並不是巧合，而是為了應付政策要求而進行的產品規劃。

這一點，其實很多朋友都心知肚明，如果油電混動也算作新能源汽車，也同樣可以像插電混動一樣享受國家補貼以及新能源綠牌的話，那可能就沒有比亞迪、吉利、北汽新能源什麼事了，估計滿大街跑的就是豐田COROLLA、本田的油電混動車型了。大家想想，這會是國家願意看到的結果嗎？

不論是純電續航里程不達標，還是變相的實施地方保護，都決定了油電混動車型在國家新能源汽車政策中，是不會被認可為新能源汽車的，也就是說油電混動車型是無法享受新能源綠牌的，基於此，即使補貼取消，油電混動車型也河南迎來爆發。

希望次文可以回答樓主問題。