1967年，空軍18師曾在廣西上空擊落兩架A6A型艦載攻擊機，A6是亞音速飛機，當時我軍一架殲6飛機進入攻擊時速度過快，飛行員減速不及，超過了A6進入極其不利的位置，殲6飛行員拉了一個急躍升筋斗加反轉重新咬尾佔位，最終擊落兩架A6A。這個動作過載達到了8G，超過了殲6飛機正常的最大過載7G的規定。所以，空戰中經常會出現大過載飛行情況，全靠飛行員的能力和素質。

最簡單的方法是在戰鬥機轉彎的過程中利用飛機最大偏轉來拉出最高過載。而且，利用飛機最大偏轉來獲得最高過載的過程中，飛行員可以透過加速來獲得比設計初期更高的過載數值，並且不會產生昏厥等現象。當然了，這會對機體的結構造成很大的影響，嚴重可能會出現飛機操縱系統失靈和飛機解體等現象。

蘇系戰鬥機擁有失速機動能力

從技術的角度來看，戰鬥機只能在轉彎速度較快的情況下飛出最高過載，這是飛機在使用協調控制器時，在不造成結構損壞的情況下，能夠飛出的最高過載和角速度機動。一般在這種轉彎高機動的情況下，戰鬥機的飛行速度都會降到非常低，以避免飛行員因為短時間內的高速度過載機動而出現昏厥現象。

圖為F-16戰鬥機

從戰術角度來看，高過載機動會迅速的釋放能量，除非絕對必要的情況下，戰鬥機在實戰過程中都應該避免使用高過載機動。必要的情況一般泛指戰鬥機遇到敵方導彈攻擊，敵方戰機已經佔領有效攻擊站位並且開始鎖定己方戰機，在航展上進行酷炫的飛行表演的時候，戰鬥機才應該進行高過載機動。

圖為颱風戰鬥機

除此之外，在飛行測試和避免撞到地面在內的障礙物時，戰鬥機都應該進行高過載機動。有的戰鬥機在操縱桿上還有過載限制器開關，在認為有必要挽救戰機和飛行員性命的時候，都可以開啟過載限制器開關飛出更高過載的機動。值得一提的是，飛行員能感覺到的最高過載值其實是在脫離彈射的時候。

主要看速度。現代戰鬥機的設計過載一般是使用過載+9G/-3G，最大使用過載某些飛機上可能會高達+12G/-3G，代表性的例子就是F-15與AJS-37。都可以在跨音速段拉出12G的最大過載。

穩定盤旋時的最大過載取決於飛機的升阻比或者說SEP。F-16，MIG-29，F-15等四代機的最佳升阻比都在0.7-1.2M左右。也就是說穩定盤旋的最大過載是在0.7-1.2M拉出來。而瞬時最大過載的速度則取決於飛機的最大升力特性。一般也在0.9-1.1M 時飛機可用的最大升力係數最高。

至於過失速機動？一般過失速機動的過載都在4G以下，不會再高了。升力係數和攻角有很大的關係，可以將升力係數看成是攻角的函式。因為飛機的最大升力係數是在失速攻角上達成的。也就是說70度攻角時的升力係數幾乎必然比20度攻角時的升力係數小。實際上過失速機動只是看著很牛逼，但是本身的過載並不大，也不會讓飛行員昏厥。

一般現代的四代戰鬥機都可以在外掛武器的情況下進行5-7G的穩定盤旋。而第五代戰鬥機在跨音速段內建武器的情況下以9G穩定盤旋是沒多大問題的。並不會造成很大的能量損失。這是因為四代機，五代機在設計時對亞/跨音速段的升阻比提出了很高的要求。亞/跨音速段的升阻比決定了飛機的最大航程。而在超視距空戰中，亞/跨音速段的升阻比直接決定了飛機消耗敵方導彈的能力。

因為四代機普遍在戰鬥掛載下能以5-7G的過載在高亞音速段進行穩定盤旋，所以同樣的空空導彈在攻擊二代，三代機時的效率會比攻擊四代機更高。同理，五代機相比四代機，在面對空空導彈時規避導彈的可能性也更大。

戰鬥機的最高過載的拉出需要戰機在其飛行姿態上面的相應配合，倘若飛行姿態沒有到位或者是有所失誤，最高的飛行過載非但不能顯現出來，飛機還會因此遭受更多額外的不必要的損傷。

不過即便是在操作完全符合要求且正確的條件下，戰鬥機達到其最高過載的狀態時，機體也是會有一些輕微的磨損的，但是相比起對機體的壓力來說，拉出最高過載時需要承擔更多壓力的還是飛行員自身了。（F16戰機在機動過程中小編條拉出的渦流能有效增加升力，幫助實現更大角度的過載機動能力）

最高過載的拉出必須在戰機的轉彎飛行的過程之中。除了轉彎過程這一硬性要求，還需要當時的戰機保持一個較為高速的飛行速度。這二者少了其一，飛機的最高過載都無法被正確的拉出。在這種高速且旋轉傾斜的機身狀態下，飛行員身體機能所要承受的壓力就比平常的勻速變速飛行要大的多，很多飛行員在這種狀態下不可避免的會產生大腦的昏厥狀態，這大大提升了當時狀況下的駕駛難度。

但是其實戰機飛行的高過載狀態，在戰機機載導彈發射的時候也經常出現。因為低空時戰機所要面對的障礙物和不穩定性因素更多，需要透過一種高過載的狀態來減少這些因素對戰機飛行的干擾和阻礙。

低空中的不確定性因素往往會造成難以估量的惡劣後果。對於駕駛員而言，感受到戰機高過載最頻繁的時刻，還是要數每次戰機升空後進行機動動作的那一小段時間裡了，而過在最嚴重的時候往往是戰鬥機起降過程中。