如果不涉及到營業模式或者同行競爭的話，用規模效應就可以完美解釋。

微觀經濟學上的規模效應；理論上經濟學中的規模效應是根據邊際成本遞減推匯出來的，就是說企業的成本包括固定成本和變動成本，混合成本則可以分解為這兩種成本，在生產規模擴大後，變動成本同比例增加而固定成本不增加，所以單位產品成本就會下降，企業的銷售利潤率就會上升。

比如：以前一個人做貨物運輸跑固定地方，每次去（油錢+過路費+人工）成本是1000，如果只有一個客戶，那麼他給客戶的報價肯定要超過1000才有錢賺。那如果現在有10個客戶那麼只要給客戶的報價超過100就有錢賺，快遞行業就是一個很需要規模效應的行業。

【當然規模效應裡面有一個平衡點需要設計規定成本和變動成本的變化，這裡沒講,不影響理解】

經濟學理論一：劣幣淘汰良幣——格雷欣法則。

原理，當劣質貨幣開始流通，那些黃金含量較高的貨幣就會被收藏，逐漸喪失了流通的意義，進而劣幣成本真正的流通主導者。

如何權衡運價：運價降低的壓力，恰恰是因為超載這種劣幣驅逐了良幣。超載行為提高了單次貨物的運量，卡車司機被迫去賺取制度差價。如果查的嚴，諸如國際上一些國家，他們單次就裝得少，這樣物流運輸的需求反而大大增加。比如原來運100噸用一輛車，而現在被迫用兩輛或者三輛，運費也被迫增加。我們將超載100噸的卡車運載當做劣幣，把合理運載30噸的卡車運載當做良幣。劣幣逐漸驅逐良幣，從而使得良幣沒有市場。

超載不被限制——出現了制度差價——更多的人超載——不超載反而被認為不會做生意。

這是管理經濟學的看法，由於行業是同質化的，即使如上所說，行業是良幣為主，也會出現大量的進入者來分光利潤。這源自於卡車運輸業壁壘較低。這在國外很多國家會設定一定的行業壁壘。在德國是行業協會，在美國是卡車司機工會。一方面增加話語權，另一方面設立司機進入門檻。

所以，可以人為設定進入壁壘，透過聯合提高議價能力，或者透過專業化來提高議價能力，恰恰，中國的物流從業者是零散的，所以這個行業缺乏壁壘，導致惡性競爭。這也導致了有人被迫去賺制度差價。

當你在一個地方，隨處可見垃圾亂丟，於是，你也會丟，這就是破窗理論。當你抽菸，別人被迫接受你的二手菸，或者，你消耗了更多氧氣，製造了更多有毒氣體，但是別人對你無可奈何。又比如，你工業大國，煙囪如樹林，而隔壁家的天天種樹。那麼負外部性就體現了。有些成本，比如超載壓壞了橋，就是超載的負外部性。而正因為破窗理論，所有人都在超載，為什麼我不可以呢？正因為負外部性對於自己並不明顯，於是大家都用幾百噸的卡車去碾壓幾十噸的橋樑。

我這輛大車100萬，而超載一趟2000，不超載1000一趟。油費，過路費是變動成本，所以，裝得越多，邊際成本越低，賺得越多。如果是輛火車就更好了。所以中國的車輛越來越長。而你看歐美很多卡車的空間是不大的，他們還將卡車一部分改變為生活休閒區域，甚至於有廚房。人的貪婪是很極致的，都知道貨輪有馬六甲級和巴拿馬級。為了多運，船被設計到剛剛能透過運河。同樣道理，超載會利用車輛承重的極限。

超載，賺錢，不超載，賠錢。其實也可以反向激勵，超載-坐牢不賺錢還連累老闆，不超載-賺錢。

當然，依然在爭議當中，我們不能忍受物流成本的上升，但是同樣要面對逝去生命的拷問，其中權衡，需要全社會有更多的共識。個人覺得，中國物流，不可能永遠透過低價競爭來維持現有格局。

其實，還有很多理論可以解釋關於超載和運費，任何東西都有機會成本，每一次安全的提升都附帶成本，無一例外。有人說，為什麼不把一級公路的承重能力提高到能夠承受200噸呢？對不起，這同樣有成本。由於棘輪效應，大家都不喜歡漲價，但是，有時候價格在諸多領域是主導因素。而安全，就是一種支出。

運輸價Grand SantaFe來越低，如果按照經濟學模型分析，供求和需求，一定是供給越來越大於需求。

國內的需求隨著我們的經濟在達到或者接近一定收入水平的時候，需求的增長在逐漸變慢或者可能會出現下滑。而國內的政策沒有有效的控制運輸車輛的准入，也就是前期的預判認為中國的公路運輸總量會不斷增加。其實這是一種誤判。

對比世界海運，我們就可以看整個世界的需求已經達到了一種相對平衡。國內也是這樣的。

如果中國不改變運輸的准入門檻，以及運輸能力的供給側改革，運輸價格其實很難大幅度改善。